Design: dettagli che fanno la differenza

La nuova Cupra Leon colpisce per le sue linee aggressive ma raffinate. Il frontale si distingue per i nuovi gruppi ottici a LED, caratterizzati da tre elementi triangolari che conferiscono un aspetto più grintoso. La griglia anteriore, ora su due livelli, sostituisce la precedente versione esagonale, mentre il logo del marchio trova una nuova collocazione sul cofano, impreziosito da nervature pronunciate.

Le fiancate mantengono il loro profilo dinamico, mentre il posteriore si arricchisce di una striscia luminosa che attraversa l’intera larghezza del veicolo, integrando il logo retroilluminato. I fari posteriori riprendono il motivo triangolare del frontale, creando una simmetria visiva che si sposa perfettamente con i quattro terminali di scarico e l’imponente diffusore aerodinamico. Nuovi cerchi in lega da 18″ o 19″ completano il look aggressivo della vettura.

Dimensioni e praticità

Con i suoi 440 cm di lunghezza, 180 cm di larghezza e 144 cm di altezza, la Cupra Leon offre spazio per cinque passeggeri. L’abitabilità è generosa per i sedili anteriori, mentre lo spazio posteriore risulta meno abbondante, soprattutto per il passeggero centrale a causa del tunnel di trasmissione pronunciato.

Il bagagliaio, rivestito interamente in tessuto, offre una capacità di 380 litri, espandibili a 1.300 litri con i sedili posteriori abbattuti. Un dettaglio curioso: il pulsante di apertura del portellone è nascosto sotto il fanale destro, una soluzione non immediata per chi non lo sa.

Interni: sportività e tecnologia

L’abitacolo della Cupra Leon mantiene un’impronta sportiva, con materiali di qualità che mescolano superfici morbide e plastiche più rigide, mascherate da texture raffinate. Le cuciture color rame e i dettagli in fibra di carbonio accentuano l’atmosfera racing.

Il nuovo schermo dell’infotainment da 12,9″ domina la plancia, offrendo un’interfaccia intuitiva grazie al software aggiornato. I comandi touch per il clima trizona e l’audio aggiungono un tocco di modernità, anche se possono risultare meno pratici durante la guida.

Motorizzazioni e prestazioni

La versione in prova monta un propulsore benzina ibrido (mild hybrid) 1.5 litri da 150 CV e 250 Nm di coppia, capace di spingere la Leon fino a 215 km/h. Il consumo medio dichiarato è di 5,8 l/100 km, con emissioni di CO2 di 132 g/km.

La gamma motori include anche versioni ibride, plug-in e diesel, offrendo un’ampia scelta per soddisfare diverse esigenze.

Prova su strada

Su strada, la Cupra Leon si conferma una vera sportiva. Lo sterzo preciso e le sospensioni ben calibrate permettono di affrontare le curve con grande agilità. Il cambio robotizzato offre passaggi di marcia rapidi in accelerazione, gestibili anche tramite paddle al volante.

La guida della Cupra Leon offre un’esperienza di guida appagante e sportiva. La vettura è maneggevole e precisa nelle traiettorie, rendendola perfetta per percorsi misti e curve strette. La reattività e lo scatto sono notevoli. Nonostante la sua indole sportiva, la Cupra Leon non sacrifica il comfort, risultando adatta anche per lunghi viaggi, ma i sedili avvolgenti e la risposta secca del set up alle buche più dure possono stancare.

Su misura per me

La Cupra Leon offre diverse modalità di guida per adattarsi a vari stili di guida e condizioni stradali. Tra queste, la modalità Comfort è ideale per viaggi lunghi e percorsi cittadini, offrendo un’andatura il più possibile morbida e fluida (il set up resta comunque rigido) grazie alle sospensioni regolabili a controllo elettronico. La modalità Sport, invece, rende la guida più reattiva e coinvolgente, con un assetto più rigido e una risposta più diretta dello sterzo.

La modalità CUPRA è quella più adatta all’uso pistaiolo e enfatizza ancora di più la sua sportività, ma tende a tirare troppo le marce anche quando non serve, mentre la modalità Individual permette di personalizzare le impostazioni come la sensibilità dello sterzo e la risposta dell’acceleratore, adattandosi alle preferenze del conducente. La regolazione adattiva dell’assetto (DCC) interviene in tutte le modalità di guida, modificando i parametri di risposta dell’auto in base allo stile di guida e alle condizioni del fondo stradale.

La guida semiautonoma è di serie, mentre altri sistemi di assistenza alla guida sono disponibili come optional. I consumi variano dai 6 ai 7 litri ogni 100 km, a seconda dello stile di guida adottato.

Prezzi e Pro/Contro

Il listino parte da 33.450 euro per la versione base, mentre la variante diesel attacca a 38.150 euro. La Cupra Leon si distingue per la sua reattività alla guida, gli interni curati e un design che non passa inosservato. Tuttavia, c’è margine di miglioramento per quanto riguarda il comfort generale e lo spazio per i passeggeri posteriori.

Com’è Fuori?

La Hyundai Ioniq 5 N è decisamente più grande rispetto al modello stradale da cui deriva. Le sue dimensioni si assestano sui 4,72 metri di lunghezza, 1,94 metri di larghezza, 1,59 metri di altezza e, infine, un passo decisamente notevole di ben 3 metri netti. Si tratta di dimensioni non indifferenti, ma come vedremo dopo, non abbiamo a che fare con un’auto eccessivamente pesante. Anzi, si tratta di un mezzo molto ben concepito, che sa equilibrarsi tra il mondo sportivo e un utilizzo quotidiano. Certo, l’aspetto è decisamente aggressivo, con forme molto squadrate che iniziano sin dagli elementi dei fari, sia anteriori che posteriori. Sembra quasi che i tecnici coreani abbiano voluto dare un tocco in più di nostalgia vintage, con un rimando ai pixel delle vecchie grafiche computerizzate. Il tutto, però, è modernizzato da cerchi in lega forgiati da 21 pollici e da aggiunte arancioni decisamente aggressive e adatte alla pista. Senza dimenticare lo speciale spoiler superiore del lunotto, una delle firme caratteristiche del mondo sportivo di Hyundai. È stato fatto un grande lavoro anche a livello di prese d’aria, fondamentali per la gestione dei flussi e per le prestazioni.

Com’è dentro?

La Hyundai Ioniq 5 N viene proposta con un solo allestimento con praticamente tutto di serie. L’unico optional che possiamo aggiungere è il Plus Pack, che inserisce il tetto apribile e i sedili sportivi con poggiatesta integrato, ventilazione e riscaldamento. Ci sono altri piccoli extra, ma nulla che sconvolga più di tanto l’auto. In linea generale i materiali sono di ottima qualità, soft-touch praticamente ovunque e la plastica è solamente in punti dove normalmente non andremo neanche a toccare in nessuna occasione. Abbiamo un grandissimo sistema di infotainment con doppio schermo da più di 12 pollici di diagonale: il quadro comandi a destra e quello centrale dell’infotainment, che ovviamente è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Il software è quello tipico delle vetture Hyundai, mentre il quadro comandi è già molto più particolare: comincia a svelare la verve sportiva della vettura, perché inserisce oltre alle normali informazioni di cui avremo bisogno anche altri extra, come la temperatura del motore, la temperatura della batteria e persino la quantità di coppia che viene distribuita sulle quattro ruote. Quindi stiamo veramente parlando di un’auto che è stata concepita per essere portata in pista. Molto bello il volante, con i paddle posteriori che servono a simulare la marcia di una normale auto termica (ne parleremo dopo, n.d.r.), altrimenti si occupano semplicemente di aumentare o diminuire la frenata rigenerativa. Sono molti i comandi a volante, tra cui quello Drive Mode per navigare tra le tre modalità di guida, e l’NGB, che invece è il “boost” che ci fa arrivare ai famosi 650 cavalli di potenza massima.
Molto interessante il tunnel centrale, concepito appositamente per la Hyundai Ioniq 5 N, con una piastra per la ricarica a induzione dello smartphone, due porte USB-C, un comodo porta-bibite e un altro portaoggetti. Più defilate si trovano una terza porta USB-C e la presa da 12 Volt. Notevole anche il sistema audio, curato direttamente dalla Bose e davvero di alta qualità. Infine, chiudiamo con lo specchietto digitale, che prende le immagini direttamente dalla retrocamera, con una visibilità e una luminosità eccezionali.

Com’è l’abitabilità?

Su questa Hyundai Ioniq 5 N lo spazio posteriore è notevole. Lo spazio per le gambe è abbondante anche se davanti si dovesse sedere un passeggero particolarmente alto. Grazie al Plus Pack troviamo persino spazio in più grazie al tetto apribile. Per quanto riguarda i passeggeri, ci si può stare benissimo anche in cinque, perché il tunnel non arriva troppo indietro e non c’è neanche un gradino. L’ideale è sempre in quattro, perché si può godere del bracciolo centrale con portabibite e della doppia presa USB-C.

Com’è il bagagliaio?

Da un’auto sportiva come la Hyundai Ioniq 5 N non ci aspetteremo un bagagliaio particolarmente capiente, ma in questo caso ci siamo dovuti ricredere. Il portellone è elettroattuato e all’interno troviamo uno spazio da 480 litri di capienza, che arriva fino a un massimo di 1.540 litri abbattendo gli schienali della panca posteriore. Il gradino di ingresso è leggermente alto, mentre quello interno è praticamente inesistente. Alzando il pavimento non troviamo uno spazio ulteriore per i bagagli, però ci sono dei vani per immagazzinare i cavi di ricarica e anche il kit per la riparazione di emergenza degli pneumatici.

Come va?

La Hyundai Ioniq 5 N è dotata di due motori elettrici: uno montato sull’assale anteriore e uno sull’assale posteriore, per cui stiamo parlando di trazione integrale. L’intero sistema offre una potenza massima di 609 CV, che però, come detto, con la modalità “boost” si arriva fino a 650 CV di potenza massima. I risultati, naturalmente, sono da sportiva pura: lo 0-100 si può completare in soli 3,4 secondi e la velocità di punta è di 260 km/h. Le semplici statistiche, però, non bastano per descrivere cosa significhi guidare questa Ioniq 5 N, anche perché i tecnici coreani hanno fatto un lavoro davvero incredibile. Hanno aumentato in maniera notevole la rigidità sia della scocca che delle sospensioni. Non l’hanno resa scomoda e si può comunque utilizzare nella vita di tutti i giorni con abbastanza facilità, però si sente quale sia il suo spirito. Certo l’autonomia andrà a diminuire se guidiamo in un certo modo, ma questo è valido anche per le termiche. L’autonomia della batteria da 84 kWh dichiarata dalla casa coreana parla di 440 km massimi raggiungibili e si tratta del risultato migliore con questa meccanica. Dalla nostra esperienza possiamo affermare che sia possibile puntare sui 320 km circa, quindi diciamo guidando molto tranquilli con la modalità di guida Eco. Le modalità di guida sono molto interessanti, perché le differenze su questa Ioniq 5 N sono davvero notevoli. La Normal è un un buon equilibrio, mentre la Eco è incredibilmente dolce, soprattutto sull’accelerazione e questo aiuta davvero tanto durante la vita quotidiana. Se inseriamo la Sport, però, già cominciamo a sentire tutti i 609 CV di cui possiamo godere, anche senza arrivare al turboost. Un’accelerazione che incolla al sedile.

Quali difetti può avere un’auto di questo genere? Quello più importante, che però è comune a qualsiasi sportiva elettrica, è l’autonomia. Inoltre il volante, pur essendo estremamente preciso ed estremamente ben calibrato, non ha un enorme raggio di sterzata e di conseguenza durante le manovre può esserci qualche difficoltà in più. Del resto non si poteva farlo troppo sensibile, altrimenti su un circuito non sarebbe stato possibile avere un buon controllo della vettura.

Per quanto riguarda la sicurezza, non mancano gli ADAS per la guida semiautonoma di livello 2. Abbiamo il cruise control adattivo, il controllo attivo della sterzata e la frenata di emergenza (questa persino troppo sensibile, dato che il freno è molto performante e ha dei freni a disco enormi soprattutto all’anteriore da 400 mm). Quest’auto può addirittura imitare una termica, grazie ad una modalità che si può attivare sul sistema di infotainment chiamata N-shift. Si attiva un suono che imita un motore termico all’interno dell’abitacolo e con i paddle al volante viene imitato addirittura un cambio a doppia frizione. Per certi versi è un piccolo “surrogato” e magari potrebbe non essere completamente apprezzato, ma si tratta di un extra divertente e che, in realtà, potrebbe comunque tornare utile in pista.

Quanto costa?

Inutile girarci troppo intorno: un’auto sportiva come la Hyundai Ioniq 5 N non la si compra certo perché si vuole risparmiare. Alla fine, però, tenendo conto delle prestazioni e dei contenuti della vettura, abbiamo di fronte un listino piuttosto onesto: si parte da 76.900 €, ai quali si può aggiungere relativamente poco. Sull’auto che vedete nelle nostre immagini troviamo anche lo speciale Plus Pack, con sedili sportivi N in Alcantara e tetto panoramico, il cui costo aggiunto è di 3.000 €.

Hyundai Ioniq 5 N: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 472 cm; larghezza 194 cm; altezza 159 cm; passo 300 cm
Motori: elettrico da 609 CV (650 CV con boost)
Trazione: integrale
Cambio: monomarcia (automatico doppia frizione simulato)
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 3,4’’
Velocità massima: 260 km/h
Allestimenti: pacchetto Plus Pack
Bagagliaio: da 480 a 1.540 litri
Autonomia elettrica: 440 km
Prezzo: Da 76.900 €

Com’è fuori?

Le modifiche che i designer coreani hanno fatto alla Hyundai Tucson 2024 sono state poche, ma non per questo nulle. Il frontale, ad esempio, ha mantenuto quel look futuristico che ne ha caratterizzato la firma luminosa sin dall’inizio, assolutamente distinguibile soprattutto di notte. Al tempo stesso, però, il disegno si è modernizzato, al punto che distinguere il vecchio e il nuovo modello non è poi così arduo come potrebbe sembrare. Anche le luci posteriori hanno mantenuto più o meno lo stesso design, tanto apprezzato però dalla clientela della casa. Il modello su cui stiamo effettuando questa prova, tra l’altro, è dotato dell’allestimento N-Line, top di gamma sportivo dell’offerta. Questo ci porta in dote alcune chicche interessanti come i cerchi in lega dal design esclusivo e con diametro da 19 pollici, le maniglie in tinta con la carrozzeria, i vetri posteriori oscurati e, naturalmente, tutta la fanaleria completamente con tecnologia a Led. Le sue misure, comunque, sono rimaste praticamente invariate: lunghezza da 4,51 metri, larghezza da 1,86 metri, altezza da 1,65 metri e passo da 2,68 metri.

Com’è dentro?

Se l’esterno non è stato modificato oltre un certo limite, l’interno della Hyundai Tucson è stato invece rivoluzionato. I tecnici hanno preso praticamente l’abitacolo della Ioniq 5 e l’hanno adattato al loro SUV di punta. Ciò significa che abbiamo a che fare con un ambiente estremamente tecnologico, decorato con materiali molto morbidi al tatto e, su questo allestimento N-Line, di livello piuttosto alto. Ottima la pelle dei sedili e molto belle le cuciture rosse a contrasto, tipiche di questa versione più sportiveggiante del mezzo. Certo, qualche plastica in giro c’è, ma è piuttosto limitata a quelle zone più soggette a “maltrattamenti”, come la parte bassa del pannello porta, oppure è decisamente fuori portata durante il normale utilizzo quotidiano. La copertura e le cuciture rosse si ripetono anche sul volante, che ha una forma piuttosto particolare: dove altri modelli a volte hanno il “taglio” sportivo, quello della Tucson presenta una forma che ricorda un esagono. Nulla che cambierà più di tanto l’esperienza di guida, però aggiunge originalità all’insieme. Protagonista assoluto è, naturalmente, il sistema di infotainment, composto da due pannelli da 12,3 pollici e uniti da una copertura di vetro flottante che crea l’illusione di uno schermo unico. Il primo funge da quadro comandi, mentre quello centrale da sistema di infotainment vero e proprio. Abbiamo apprezzato molto il software, particolarmente avanzato per la media di segmento e piuttosto chiaro. Molto buono anche l’assistente vocale, in grado di rintracciare senza particolari difficoltà i punti di interesse sul navigatore satellitare e di prevedere il traffico. Le mappe sono discretamente aggiornate, seppur non tempestivamente come le app di navigazione per smartphone, le quali possono sempre essere utilizzate grazie alla compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto. Piuttosto comodo è anche il bracciolo centrale, seppur non possa essere personalizzato in profondità e altezza. Grazie allo spostamento della leva del cambio (automatico a 6 rapporti) dietro al volante, il tunnel è libero di ospitare sia i portabicchieri che una piastra per la ricarica a induzione del telefono. Sono disponibili ben quattro porte USB-C, due davanti e due per i passeggeri posteriori, oltre naturalmente alla presa di corrente da 12 Volt.

Com’è l’abitabilità?

Anche sulla panca posteriore della Hyundai Tucson 2024 l’abitabilità è davvero di alto livello, così come i materiali, che sono naturalmente gli stessi della zona frontale. Lo spazio a disposizione è notevole e ci si può stare anche comodamente in cinque passeggeri, anche se magari il suo ideale sono i quattro. È presente un bracciolo con portabibite e per quanto riguarda invece le nostre device abbiamo a disposizione due porte USB-C.

Com’è il bagagliaio?

Per quanto riguarda il bagagliaio della nuova Hyundai Tucson, bisogna fare delle distinzioni, perché a seconda della motorizzazione scelta la capienza cambia. Nel nostro particolare caso abbiamo a che fare con la Full-Hybrid e quindi abbiamo il bagagliaio più capiente di tutta la gamma, grazie anche a un posizionamento molto sapiente della batteria. Il portellone è elettroattuato e all’interno troviamo un vano che parte da 616 litri e arriva ad un massimo, abbattendo i sedili della panca posteriore, fino a 1.795 litri. Le sue forme sono abbastanza convenienti dal punto di vista del carico e non ci saranno particolari problemi con le valigie. Non c’è praticamente gradino per l’accesso e questo è molto apprezzato soprattutto per i bagagli più pesanti. Sotto al piano troviamo uno scompartimento molto ben organizzato, dove trova spazio prima di tutto il kit di emergenza per il gonfiaggio delle ruote e c’è persino un vanetto per immagazzinare la cappelliera.

Come va?

La Hyundai Tucson 2024 viene proposta in tre versioni: un ibrido a 48 Volt con 160 CV di potenza, un ibrido plug-in da 253 CV e, infine, il modello che stiamo provando in questo momento, ovvero il full-hybrid da 215 cavalli. Basato su un 1.600 con in aggiunta il motore elettrico, presenta una coppia da 265 Nm. Si tratta di un motore ideale per questo genere di vettura, perché prima di tutto riesce ad elargire la sua potenza in maniera molto equilibrata e dolce, senza scossoni. Il motore elettrico lo aiuta per di più ad avere una coppia a disposizione sin dai regimi più bassi, quindi in linea di massima si tratta di un’unità ben concepita. La guida è così molto tranquilla e rilassante. Ci sono due modalità di guida a disposizione: la Normale, che però qui è ribattezzata Eco, mentre la seconda è la modalità Sport. Questa consente di avere la coppia a regimi ancora più bassi e quindi di avere un pochettino più di pepe. Dopo averla tenuta in mano per un po’ di tempo, però, possiamo dire che quest’auto non è pensata per essere cattiva sulle curve, bensì per poter viaggiare tranquilli,con comodità e con comfort. Questo è sottolineato ancora di più dalle sospensioni, decisamente morbide, e dal volante molto preciso, ma anche incredibilmente leggero. I consumi sono molto interessanti vista la categoria: i dati dichiarati della casa parlano di un ciclo WLTP che si assesta tra i 18-20 km al litro. Questo come sempre è il risultato migliore ottenibile con questa meccanica, ma durante il periodo in cui l’abbiamo tenuta in mano abbiamo cercato di guidarla in modo molto libero, senza cercare il minimo consumo a tutti i costi e avvicinandoci all’utilizzo quotidiano normale normale, sia su strade urbane che su strade invece ad alta percorrenza. Siamo stati più intorno ai 14-16 km al litro. Un risultato davvero apprezzabile, considerando il peso e le dimensioni della vettura.

Dal punto di vista tecnologico, invece, la Tucson è naturalmente inserita all’interno del livello 2 di guida semi-autonoma e quindi ci sono praticamente tutti i dispositivi che si richiedono ad un’auto nel 2024. C’è il cruise control adattivo, la frenata automatica di emergenza e il controllo attivo della corsia (che tra l’altro è acceso anche senza il cruise control inserito). Il sistema di controllo anche durante le manovre è molto buono: abbiamo i sensori anteriori e posteriori con retrocamera per la retromarcia e avviso per il traffico in avvicinamento laterale. C’è naturalmente anche il controllo dell’angolo cieco e questo a volte si è mostrato persino troppo efficace, nel senso che a volte è parso persino troppo zelante. Meglio, però, che dia un avviso in più piuttosto che uno in meno.

Il sistema di infotainment è ben concepito. Ha un design composto in finestre e per quanto riguarda il navigatore dobbiamo fare un plauso all’assistente vocale, particolarmente efficace e puntuale nel trovare vari punti di interesse e indirizzi. Anche la previsione del tempo di destinazione è piuttosto precisa, manca solamente una posizione più comoda per il comando per passare da un percorso con pedaggio ad uno gratuito. Comunque, non dovesse piacere, la compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay wireless è garantita.

Quanto costa?

In generale, il listino della nuova Hyundai Tucson parte da 32.850 €, che salgono a 36.800 € per la versione full hybrid (quella della nostra prova) e arriva a 46.200 € per la variante con il motore ibrido plug-in. La versione che avete visto nella nostra prova, quindi la full hybrid con allestimento N-Line, parte da 41.800 €.

Conclusioni

La Hyundai Tucson 2024 è davvero un’auto poliedrica. Ha le sue belle dimensioni, però sa anche essere facile da usare, grazie alla sua tecnologia. Ha persino dei consumi davvero molto interessanti e gli interni sono assolutamente di alto livello tecnologico. Forse il sistema di infotainment, seppur di un livello superiore rispetto alle medie che ci sono sul mercato adesso, ha qualche problemino nel calcolo del percorso e anche sull’aggiornamento delle mappe, comunque fatto tutto in modalità OTA. Il design è rimasto lo stesso e questo è estremamente apprezzabile, mentre l’interno è stato modernizzato oltre ogni più rosea previsione. Senza scordare la gamma motori, decisamente molto interessante.

Hyundai Tucson Full-Hybrid 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 451 cm; larghezza 186 cm; altezza 165 cm; passo 268 cm
Motori: 1.600 Full Hybrid da 215 CV
Trazione: anteriore
Cambio: automatico a 6 rapporti
Velocità massima: 186 km/h
Allestimento: N-Line
Bagagliaio: da 616 a 1.795 litri
Consumi stimati: 14-16 km/litro
Prezzo: Da 41.800 €

Cupra Formentor 2024 – È sabato ed è quindi l’ora del classico appuntamento con una nuova puntata del nostro ‘Com’è & Come va’: questa settimana ci occupiamo di uno dei modelli più venduti e richiesti del brand spagnolo, che ha ricevuto un restyling pochi mesi fa, con alcuni aggiornamenti su design, tecnologia e motorizzazioni.

Dimensioni e design

Non sono, invece, cambiate le dimensioni del SUV sportivo spagnolo, con questo aggiornamento: la Formentor è lunga 4,45 metri, è larga 1,84 metri e alta 1,52 metri, con un passo di 2,68 metri, per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologata. Quest’ultima è buona per i due passeggeri laterali, con ampio spazio per le ginocchia e per la testa, mentre il terzo ha uno spazio buono per la testa, ma è sacrificato per la presenza di un pavimento molto rialzato e del mobiletto centrale, dove sono presenti le bocchette dell’aria condizionata e due prese USB. Il bagagliaio è abbastanza capiente, va da 420 litri, anche se altre concorrenti ne hanno più capienti. Il portellone è ampio e comodo, lo scalino non è particolarmente fastidioso per il carico e lo scarico dei bagagli. Inoltre, ci sono dei ganci, ma non la presa da 12 V.

Il nuovo frontale del modello iberico riprende quello della Tavascan, con un inedito muso a squalo con una griglia a maglie larghe, fari Matrix LED con dettagli luminosi triangolari ed il logo, in color rame, posizionato all’estremità del cofano. Queste novità donano un aspetto ancora più grintoso a questo modello, equipaggiato da cerchi in lega 19” Sandstorm Copper, nella nostra vettura in prova, dove sono presenti anche i vetri posteriori oscurati. Il posteriore, anch’esso con qualche aggiornamento, propone l’illuminazione full LED, sempre con motivo a tre triangoli e con il logo Cupra illuminato incorporato nel gruppo ottico, gli indicatori di direzione dinamici, i paraurti sportivi ed i terminali di scarico nascosti. Non manca lo spoiler, per dare un tocco di grinta ulteriore.

Interni e tecnologia

Anche entrando nell’abitacolo non mancano un po’ di cambiamenti, sia per quanto riguarda i materiali che per la parte tecnologica. Da questo punto di vista, in primo piano c’è il nuovo display centrale da 12,9 pollici a colori per il sistema di infotainment. È più grande e più facile sia da leggere che da utilizzare, con l’utilizzo delle icone (widget) per passare da un menù all’altro, con tutte le funzionalità necessarie e richieste su una vettura. Dalla compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto (anche wireless) alla navigazione, passando per i dati legati alla vettura, l’utilizzo degli ADAS ed i media. Buona anche l’efficacia del riconoscimento vocale. Restando in tema tecnologico, non è cambiato, invece, il Virtual Cockpit da 10,25 pollici, che continua ad essere personalizzabile ed in grado di fornire numerose informazioni.

Sotto lo schermo centrale sono presenti i tasti a sfioramento per la regolazione del climatizzatore automatico tri-zona e del volume della radio. Belli esteticamente, ma non particolarmente funzionali quando si è al volante. Non mancano le prese USB, due davanti e due dietro, così come la piastra wireless, per la ricarica dei propri dispositivi. L’ambiente è sempre in stile racing, con i sedili sportivi in Dinamica e dettagli in similpelle, il volante multifunzione riscaldato in pelle e la pedaliera con inserti metallici. I materiali sono di buona qualità, con poche plastiche rigide e numerosi dettagli in color rame per rendere più elegante l’abitacolo.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante del rinnovato SUV spagnolo, nel nostro caso nella versione mild-hybrid, cioè con motore 1.5 TSI da 150 CV e 250 Nm di coppia massima, con tecnologia ibrida leggera 48 V, ed abbinato al cambio automatico a doppia frizione DSG a 7 rapporti. Un propulsore che avevamo già provato prima del restyling, ma che acquista ancora più grinta e scatto, con la presenza del piccolo motore elettrico. Mettendo, dunque, in mostra quella sportività cercata da chi acquista questo modello, con agilità e prontezza nelle risposte.

Già nella classica modalità Comfort, ancor di più con le modalità più sportive, dove la risposta è ancora più reattiva e lo sterzo diventa leggermente più rigido. Quest’ultimo è preciso ed in grado di supportare bene una guida più sportiveggiante, quando si affrontano tratti misti e tortuosi. Tuttavia, la Formentor riesce ad essere una vettura comoda anche per viaggi più lunghi, con la giusta fluidità, seppur qualche fruscio aerodinamico si fa sentire, soprattutto in autostrada. Tuttavia, non così tanto fastidioso da ridurre particolarmente il comfort a bordo.

La frenata è pronta e potente, per mantenere alta la sicurezza in marcia, mentre l’animo sportivo, invece, si fa un po’ più sentire sulle sospensioni, visto che sono un po’ rigide e, di conseguenza, fanno sentire nell’abitacolo le disconnessioni del terreno o le buche, soprattutto quelle più marcate. Il cambio DSG è sempre pulito e fa un buon lavoro, mostrandosi fluido e cambiando ai giusti giri. Ma, se si vuole decidere in proprio quando scalare o aumentare la marcia, si possono utilizzare i comodi paddle al volante.

La visibilità posteriore è un po’ limitata dal design sportivo della vettura, però sono presenti retrocamera e sensori di parcheggio, per supportare le manovre. E, a proposito di assistenza alla guida, c’è un pacchetto di ADAS di primo livello: dal cruise control adattivo alla frenata automatica d’emergenza, con rilevamento pedoni e ciclisti. Passando per il mantenimento di corsia, il riconoscimento della stanchezza del conducente, della pressione degli pneumatici o dei segnali stradali.

Chiudiamo, come di consuetudine, parlando un po’ dei consumi reali. La casa spagnola, per questa motorizzazione, ha dichiarato un consumo medio nel ciclo combinato WLTP tra 5,9 e 6,4 litri ogni 100 chilometri. Noi abbiamo percorso oltre 600 chilometri nel nostro test drive, tra città, strade extraurbane e autostrada, ed il computer di bordo ci ha segnalato un consumo medio pari a 6,8 litri ogni 100 chilometri.

Prezzi e motori

La Cupra Formentor 2024 ha un listino prezzi a partire da 37.200 euro, per metterci al volante della vettura da noi provata, cioè quella con motore 1.5 mild-hybrid da 150 CV, si sale a 39.500 euro.

Il SUV sportivo spagnolo è disponibile anche con motore 1.5 benzina TSI da 150 CV, 2.0 diesel TDI da 150 CV e 1.5 plug-in hybrid da 204 o 272 CV. La versione top di gamma, solo per le versioni VZ, è il 2.0 benzina TSI da 333 CV.

Cupra Formentor Hybrid 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 445 cm; larghezza 184 cm; altezza 152 cm; passo 268 cm
Motore: 1.5 eTSI da 150 CV e 250 Nm con sistema mild hybrid 48V
Cambio: automatico DSG a 7 rapporti
Trazione: anteriore
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 9,0″
Velocità massima: 205 km/h
Allestimenti: Formentor
Bagagliaio: da 420 litri
Consumi: 5,9-6,4 litri/100 km (WLTP)
Prezzo: da 39.500 euro

Le dimensioni che contano

Il nuovo gioiello della casa di Stoccarda si distingue per le sue proporzioni generose: 4,85 metri di lunghezza, 1,86 metri di larghezza e 1,42 metri di altezza. Dimensioni che garantiscono un ambiente spazioso per quattro occupanti, sempre nel segno del comfort e del lusso Mercedes.

Design e stile

La CLE Cabrio si fa notare per un design che rompe con il passato, particolarmente evidente nel posteriore, dove spicca un elemento nero lucido che collega i gruppi ottici. La capote in tessuto, disponibile in tre varianti cromatiche (nero, rosso o grigio), si richiude in soli 20 secondi tramite un comando posizionato sul tunnel centrale. La versione AMG Line in prova esalta il carattere sportivo della vettura, pur mantenendo quell’eleganza tipica del marchio.

Gli interni: lusso e tecnologia

L’abitacolo si presenta come un ambiente raffinato, anche se alcune finiture in plastica rigida nella parte inferiore stonano con il livello generale di prestigio. I sedili anteriori, dotati di innovative bocchette per il riscaldamento del collo – particolarmente apprezzate durante la guida a cielo aperto nelle giornate più fresche – offrono un comfort eccezionale. La plancia, caratterizzata da linee fluide, è impreziosita da un’illuminazione ambiente suggestiva e da eleganti bocchette di aerazione in alluminio.

Tecnologia all’avanguardia

Il cockpit è dominato da un display multimediale da 11,9 pollici, dotato di una funzione di inclinazione automatica per minimizzare i riflessi durante la guida a capote abbassata. L’interfaccia touch, reattiva e ricca di funzionalità, gestisce anche il climatizzatore con controlli sempre visibili. Il quadro strumenti digitale offre un’elevata personalizzazione attraverso i comandi touch sul volante, anche se questi ultimi risultano meno pratici rispetto ai tradizionali pulsanti fisici.

Spazio e versatilità

L’abitabilità è ben studiata: i sedili anteriori offrono ampie possibilità di regolazione, mentre lo spazio posteriore, pur non essendo abbondante, può accogliere comodamente passeggeri fino a 180 cm di altezza. Il bagagliaio offre una capacità di 385 litri, che si riduce a 295 litri con la capote ripiegata.

Motorizzazioni e prestazioni

La nostra prova ha riguardato la CLE 300 AMG Line, equipaggiata con un propulsore 2.0 litri da 258 CV/190 kW, che eroga una coppia massima di 400 Nm. Le prestazioni vedono una velocità massima autolimitata a 250 km/h, con consumi medi dichiarati di 7,3 l/100 km ed emissioni di CO2 di 165 g/km. Il peso si attesta sui 1.910 kg.

L’esperienza di guida

La vettura adotta un sistema mild hybrid a 48V che ottimizza consumi e prestazioni. Nonostante il peso considerevole, il motore offre un’accelerazione convincente, privilegiando però il comfort rispetto alla sportività pura. Il selettore Dynamic Select permette di scegliere tra diverse modalità di guida (Comfort, Eco, Sport e Individual), personalizzando parametri come risposta dello sterzo, acceleratore e sospensioni.

Gli ammortizzatori a controllo elettronico (optional da più di 1.000 euro) garantiscono un’ottima fluidità di marcia, mentre lo sterzo, preciso e coadiuvato dal sistema di sterzo posteriore, contribuisce all’agilità del veicolo. Il cambio automatico privilegia la fluidità alla rapidità negli inserimenti, con la possibilità di utilizzo delle palette al volante.

Prezzi e considerazioni finali

Il listino parte da 68.616 euro per la versione 180, mentre la CLE 300 AMG oggetto della nostra prova ha un prezzo base di 82.524 euro. Tra i punti di forza spiccano il comfort di marcia, l’innovativo frangivento utilizzabile anche con quattro passeggeri e il sistema di riscaldamento del collo. Le note meno positive riguardano l’elevato costo degli optional, con alcuni equipaggiamenti basilari disponibili solo a pagamento, e alcune finiture in plastica che stonano con il livello generale della vettura.

Volkswagen Tiguan 2024 – È sabato ed è quindi l’ora del classico appuntamento con una nuova puntata del nostro ‘Com’è & Come va’: questa settimana ci occupiamo del SUV più venduto del marchio di Wolfsburg, con quasi 8 milioni di esemplari venduti dal suo lancio, nell’ormai lontano 2007. La terza generazione ha portato un importante aggiornamento estetico ed un aumento della tecnologia, sia per l’intrattenimento che per quanto riguarda la sicurezza, mantenendo ampia scelta sui motori.

Dimensioni e design

Le dimensioni sono abbastanza importanti, essendo un SUV per la famiglia: è lungo 4,54 metri, è largo 1,84 metri, è alto 1,66 metri ed ha un passo di 2,68 metri, per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologato. L’abitabilità posteriore è un punto di forza rilevante della Tiguan. C’è ampio spazio per le ginocchia e per la testa, anche per le persone più alte, ed anche il passeggero centrale sta piuttosto comodo. Sono presenti anche due prese di ricarica USB-C e le bocchette per l’aria condizionata. Anche il bagagliaio fa di questa vettura una top di segmento: la capacità va da 652 a 1.650 litri ed è quindi possibile caricare un numero molto elevato di bagagli, ideale per poter viaggiare con tutta la propria famiglia o con tanti amici. Inoltre, è possibile spostare la soglia di carico da quella a livello ad una più bassa, per aumentare la capienza. Inoltre, è possibile far scorrere i sedili posteriori per ricavare più spazio.

A livello estetico, ci sono stati numerosi cambiamenti, per renderla più moderna ed in linea con gli aggiornamenti degli altri modelli del marchio. Il frontale è più alto e troviamo nuove prese d’aria, nella zona della calandra. Sopra l’ampia griglia troviamo una fascia luminosa, con al centro il logo della casa tedesca, collegata ai gruppi ottici. Quest’ultimi propongono, nella nostra versione, i fari LED IQ.Light Matrix HD, per la prima volta disponibili su un modello Volkswagen.La linea laterale è più muscolosa e marcata, con i nuovi cerchi in lega, nel nostro caso da 19 pollici Black, con superficie diamantata. Tra le altre novità, rispetto alla generazione precedente, troviamo un parabrezza più inclinato, così come i due montanti posteriori. La linea del tetto propone uno spoiler sopra il lunotto, mentre i gruppi ottici propongono una barra luminosa orizzontale, con il logo Volkswagen al centro, come nei modelli recenti del marchio.

Interni e tecnologia

Le novità continuano all’interno dell’abitacolo, con un ambiente più moderno e più ricercato, con in primo piano la tecnologia ed il doppio schermo digitale. Quello da 10,25 pollici per il quadro strumenti ed il grande touchscreen centrale da 15 pollici. Quest’ultimo è un optional, presente sulla vettura in prova, e disponibile con il pack ‘Discover Pro Max’, mentre quello di serie è da 12,9 pollici, sempre con il software di ultima generazione MIB4. Propone tutte le funzioni ormai richieste su una vettura, compresa la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto (anche wireless), intuitivo da utilizzare e con un’immediata risposta alle richieste, anche con l’utilizzo dell’assistente vocale. Il Digital Cockpit è personalizzabile con numerosi dati utili durante la guida, senza dover distogliere gli occhi dalla strada.

Tra gli altri aggiornamenti, c’è la leva del cambio automatico spostata ed ora dietro al volante, liberando così lo spazio nel tunnel centrale, dove sono presenti numerosi vani portaoggetti. Non mancano le prese di ricarica USB-C e la piastra wireless, così come il climatizzatore automatico a tre zone. Quest’ultimo funziona bene, ma sarebbe stato comodo avere anche un comando fisico. L’ambiente, come dicevamo, è di buona qualità, con i sedili anteriori comfort, riscaldabili e con funziona massaggio nel nostro allestimento Elegance. I materiali sono principalmente morbidi al tatto e sono presenti numerose rifiniture, come i pannelli con retro illuminazione.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante del SUV tedesco, nel nostro caso, spinto dal motore 1.5 benzina da 150 CV e 250 Nm di coppia massima, con tecnologia mild hybrid 48 V, abbinato al cambio automatico DSG doppia frizione a 7 rapporti. Un propulsore sufficientemente brillante, quando c’è la necessità di un po’ di spinta per superare un incrocio o effettuare un sorpasso, sempre considerando che ci troviamo di fronte ad un mezzo dedicato al comfort ed alla famiglia.

La Tiguan si mostra anche piuttosto agile e rapida nei cambi di direzione, nonostante una massa piuttosto importante, potendo così affrontare in maniera confortevole anche i tratti stradali più tortuosi. Lo sterzo è leggero e preciso, diventa un po’ più rigido se si decide di utilizzare la modalità Sport con anche un po’ più di sprint, così come i freni sono potenti, con una taratura del pedale con la giusta corsa. Il classico DSG resta preciso e rapido nelle cambiate.

Dunque, il SUV tedesco conferma le sue doti, quando si è al volante, con un unico appunto su un’insonorizzazione non sempre perfetta, quando si viaggia a velocità più elevate, facendo entrare nell’abitacolo un po’ di rumore. Molto buono, invece, il comportamento delle sospensioni, in grado di assorbire disconnessioni del terreno o buche, anche più profonde, attutendole per chi si trova all’interno della vettura.

A supportare la guida, c’è poi un pacchetto di ADAS di primo livello già di serie: dal cruise control adattivo alla frenata automatica d’emergenza, passando per il mantenimento di corsia, il rilevamento dei segnali stradali, l’allarme per l’apertura delle portiere e la visuale dell’angolo cieco. Inoltre, per le manovre ed il parcheggio, sono presenti sensori anteriori e posteriori, retrocamera e Park Assist, cioè il parcheggio semi automatico.

Chiudiamo, come di consuetudine, dando uno sguardo ai consumi. La casa tedesca, per questa motorizzazione, ha dichiarato un consumo medio di 6,2 litri ogni 100 chilometri, nel ciclo combinato WLTP. Un dato abbastanza realistico, se pensiamo che, nel nostro test drive di oltre 600 chilometri tra città, strade extraurbane ed autostrada, il computer di bordo ci ha segnalato un consumo di 6,8 litri ogni 100 chilometri.

Prezzi

Il listino prezzi della Volkswagen Tiguan parte da 41.050 euro, ma per metterci al volante della vettura in prova, cioè la versione con motore 1.5 eTSI da 150 CV con allestimento Elegance, bisogna salire a 48.150 euro.

Il SUV del marchio tedesco, oltre alla versione mild hybrid, è disponibile anche con motore 2.0 diesel da 150 o 193 CV, con il 2.0 benzina da 265 CV o l’ibrido plug-in da 204 o 272 cavalli.

Volkswagen Tiguan 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 454 cm; larghezza 184 cm; altezza 166 cm; passo 268 cm
Motore: 1.5 eTSI da 150 CV e 250 Nm con sistema mild hybrid 48V
Cambio: automatico DSG a 7 rapporti
Trazione: anteriore
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 9,1″
Velocità massima: 210 km/h
Allestimenti: Life, Edition Plus, Elegance, R-Line, R-Line Plus
Bagagliaio: da 652 a 1.650 litri
Consumi: 6,2 litri/100 km
Prezzo: da 41.050 euro

Dimensioni

La vettura, un crossover compatto derivato dalla Ibiza, si distingue per le sue dimensioni: è più alta di 10 cm rispetto alla Ibiza e ha una distanza dal suolo di 3,8 cm in più. Con una lunghezza di 415 cm, un’altezza di 154 cm e una larghezza di 178 cm, offre un’abitabilità interna adeguata, che esamineremo più avanti, e facilita il parcheggio.

Estetica e design

Il design complessivo è moderno. Con l’aggiornamento estivo del 2021, il frontale ha guadagnato personalità grazie all’inserimento dei fendinebbia circolari sotto la mascherina. Nonostante gli aggiornamenti estetici non siano rivoluzionari, conferiscono un aspetto più aggressivo alla vettura. Tra le novità, una griglia frontale specifica, un paraurti più muscoloso e uno spoiler anteriore. I fendinebbia circolari sono ora posizionati sotto i fari full LED anteriori. Altre caratteristiche includono le barre sul tetto e una finitura grafica sul montante, tipica di questa versione. Il retro presenta la novità del lettering in corsivo sul portellone, in linea con altri modelli del marchio.

Interni, materiali e tecnologia

Con l’aggiornamento, la plancia è stata rinnovata, superando alcune limitazioni della versione precedente e offrendo una maggiore soddisfazione grazie all’uso di materiali di qualità superiore. Per quanto riguarda i materiali, c’è molta plastica, con una parte superiore morbida al tatto e alcune modanature. Alcuni dettagli in plastica, come i bordi delle bocchette di areazione laterali e centrali, non sono particolarmente entusiasmanti così in rilievo. Tuttavia, i sedili in tessuto e il volante in pelle rendono il posto di guida confortevole, e la presenza di vani portaoggetti è apprezzabile.

Per quanto riguarda la tecnologia di bordo, il modello Black Edition offre uno schermo centrale da 8 pollici, sensori di parcheggio posteriori e una telecamera posteriore che facilitano le manovre di parcheggio. C’è poi il virtual cockpit, ossia il quadro strumenti, da 10,25 pollici dietro al volante che permette di visionare alcuni menu per le principali informazioni di guida e scegliere poche schermate personalizzabili. Il nuovo sistema multimediale per l’infotainment, invece, cosiddetto Seat Full Link, con uno schermo posizionato più in alto e più leggibile, offre tutte le funzionalità principali, tra cui la compatibilità wireless con Apple CarPlay e Android Auto per replicare le funzioni dello smartphone. L’impianto è dotato anche di una scheda SIM interna per accedere ai servizi online.

Bagagliaio e abitabilità interna

Il bagagliaio è ampio, con una capacità variabile da 400 a 1280 litri, e il fondo può essere posizionato su due livelli. Il divano non è scorrevole, ma offre un buon spazio per le ginocchia e la testa a due passeggeri. Il passeggero centrale, invece, è più sacrificato a causa di un tunnel molto pronunciato. Non ci sono bocchette per l’aria condizionata né prese USB per la ricarica dei dispositivi.

Consumi e motore

Abbiamo testato il motore benzina base, un 1.0 EcoTSI da 95 CV con cambio manuale a cinque marce. Nonostante la potenza limitata, il motore ha una risposta pronta e uno sprint notevole, sufficiente per un uso prevalentemente urbano. Il consumo dichiarato dalla casa di 5.3 litri ogni 100 km è facilmente raggiungibile, con un consumo effettivo di 4.5 litri ogni 100 chilometri se, come me, avete il piede leggero quando guidate. Altre opzioni di motore includono lo stesso motore benzina con più potenza (116 CV) o il 1.5 TSI EVO da 150 CV.

Sensazioni di guida e prova su strada

La vettura si dimostra equilibrata e maneggevole su ogni percorso, offrendo un’ottima tenuta di strada grazie alle sospensioni poco cedevoli. Il cambio manuale è facile da manovrare, ma un cambio automatico avrebbe reso la guida più confortevole. L’insonorizzazione dell’abitacolo è ottima, soprattutto in autostrada.

Pro e contro

La vettura offre una dinamica di guida interessante anche con il motore di base, consumi contenuti e molto spazio sia nell’abitacolo che nel bagagliaio. Tuttavia, alcune zone in plastica non migliorano lo stile complessivo interno e, secondo me, è una vettura che dalla presenza del cambio automatico trarrebbe maggior beneficio. Il prezzo di partenza per la versione Black Edition con il motore benzina di base è di 24.800 euro.

Seat Ibiza Anniversary – È sabato ed è quindi l’ora del classico appuntamento con una nuova puntata del nostro ‘Com’è & Come va’: questa settimana ci occupiamo della best seller del marchio spagnolo. Questo modello ha appena compiuto 40 anni di storia e, per celebrare questa importante ricorrenza, la casa iberica ha realizzato un’edizione speciale e limitata, con la presenza di alcuni elementi distintivi.

Dimensioni e design

Non cambiano le dimensioni, rispetto alle altre versioni della vettura spagnola. La Seat Ibiza Anniversary è lunga 4,06 metri, è larga 1,78 metri ed è alta 1,45 metri, con un passo di 2,56 metri per poter ospitare i cinque passeggeri per cui è omologata. Non ci sono novità per l’abitabilità posteriore: è buona per due passeggeri, con spazio adeguato per testa e ginocchia, mentre il terzo è più sacrificato, per la presenza del pronunciato tunnel centrale. Non sono presenti né le bocchette per l’aria condizionata né le prese di ricarica. Il bagagliaio della versione speciale propone una capienza da 355 a 1.100 litri, abbattendo i sedili posteriori. Lo spazio è discreto per il segmento della vettura, anche se c’è uno scalino piuttosto pronunciato, che potrebbe un po’ infastidire per carico e scarico dei bagagli. Sono presenti alcuni ganci, ma non la presa da 12 Volt.

Invece, a livello estetico, ci sono alcuni elementi distintivi, a partire dall’esclusiva tinta Grigio Grafene con cui è caratterizzata la livrea della vettura, per darle un aspetto più elegante. Tra le altre caratteristiche troviamo i cerchi in lega da 18 pollici color Cosmo Grey, i fari full LED e il logo “Anniversary Limited Edition” inciso al laser sul montante B. L’auto che abbiamo in prova propone anche il tetto panoramico in vetro, disponibile come optional per questa versione. Questi sono i dettagli specifici di questa versione, mentre, per il resto, possiamo notare le consuete caratteristiche dell’Ibiza di ultima generazione, con alcuni dettagli ‘cattivi’. Come i paraurti sportivi o i vetri posteriori oscurati, così come il doppio terminale di scarico e la nuova scritta del modello in corsivo sul portellone, con l’obiettivo di renderlo più elegante e più moderno.

Interni e tecnologia

L’abitacolo riprende le novità mostrate con l’ultimo aggiornamento dell’Ibiza, in particolare dal punto di vista tecnologico, a cui si aggiungono alcuni elementi distintivi, dedicati esclusivamente a questa versione celebrativa. Partendo da quest’ultimi, gli interni dispongono di esclusivi sedili anteriori sportivi avvolgenti rivestiti in tessuto, pannelli porta con finitura opaca in alluminio scuro, bocchette di areazione e console centrale rifinite in Grigio Metallico e logo “Anniversary Limited Edition” con finitura laser sul battitacco. Riprendendo così il grigio dell’esterno, come colore centrale di questa edizione. Presenti anche due prese di ricarica USB-C e la piastra wireless per la ricarica dei propri smartphone senza fili, così come il climatizzatore bizona.

Parlando di tecnologia, la Seat Ibiza era stata rinnovata notevolmente con l’ultimo restyling ed i nuovi elementi sono ripresi in questa versione speciale e celebrativa. Partendo dal Virtual Cockpit da 10,2 pollici come quadro strumenti digitale, con una grafica moderna ed accattivanti e la possibilità di personalizzarlo con numerosi dati di guida. Lo schermo centrale da 9,2 pollici per la gestione dell’infotainment è anch’esso moderno, è intuitivo e risponde bene ai comandi. Oltre ad essere compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, anche in modalità wireless.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante della best seller spagnola, spinta, in questo caso, dal motore 1.0 benzina TSI da 115 CV e 200 Nm di coppia massima, abbinato al cambio automatico DSG a 7 rapporti. Rispetto alla versione top di gamma con il 1.5 150 CV è ovviamente un po’ meno brillante nello scatto immediato, ma comunque propone una buona dose di agilità ed è in grado di essere anche divertente da guidare. La trasmissione ritarda leggermente le cambiate a marce basse, però successivamente rende la marcia progressiva e confortevole.

Il comfort a bordo, infatti, è di ottima qualità, a partire da un’ottima insonorizzazione all’interno dell’abitacolo, anche quando si viaggia a velocità più elevate in autostrada, dove si sente solamente qualche leggero fruscio aerodinamico. Discreta anche la capacità di ammortizzare le buche e le disconnessioni del terreno, anche se quelle più rilevanti si fanno un po’ sentire. Lo sterzo è preciso e permette di pennellare le curve, la frenata è pronta e la tenuta di strada è buona, anche con asfalto bagnato o viscido. La visuale posteriore è, invece, un po’ limitata.

A proposito di sicurezza, è molto ampia la dotazione di ADAS, praticamente tutta di serie. Dal cruise control adattivo alla frenata automatica d’emergenza, passando per il mantenimento di corsia, il sistema di rilevamento della stanchezza del conducente, l’assistente alla partenza in salita ed il sistema di controllo della pressione degli pneumatici. In questa versione top di gamma, sono presenti anche i sensori di parcheggio anteriori e posteriori e la retrocamera.

Chiudiamo con il consueto sguardo ai consumi. La casa spagnola ha dichiarato, per questa motorizzazione, un consumo medio nel ciclo combinato WLTP compreso tra 5,2 e 5,8 litri ogni 100 chilometri. Nella nostra prova, di oltre 500 chilometri tra città, strade extraurbane ed autostrada, il computer di bordo ci ha segnalato un consumo medio di carburante pari a 6,5 litri ogni 100 chilometri.

Prezzi

Il listino prezzi della Seat Ibiza parte da 21.000 euro, mentre per la Anniversary la base è di 24.950 euro. La versione da noi provata, cioè quella con motore 1.0 TSI da 115 CV e cambio DSG, ha un listino di 27.350 euro. L’edizione speciale è disponibile anche con propulsore 1.0 TSI da 95 CV e con il 1.5 TSI EVO da 150 CV con cambio DSG.

Seat Ibiza Anniversary: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 406 cm; larghezza 178 cm; altezza 145 cm; passo 256 cm
Motore: 1.0 EcoTSI da 115 CV e 200 Nm
Cambio: automatico DSG a 7 rapporti
Trazione: anteriore
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 9,9″
Velocità massima: 198 km/h
Allestimenti: Anniversary
Bagagliaio: da 355 a 1.100 litri
Consumi: 5,2-5,8 litri/100 km
Prezzo: da 24.950 euro

Proporzioni e design

Con una lunghezza di 440 cm, una larghezza di 180 cm e un’altezza di 156 cm, la MX-30 R-EV si posiziona nel segmento dei SUV compatti. Il design esterno riflette la filosofia Kodo di Mazda, caratterizzata da linee fluide e minimaliste. Le portiere freestyle, che si aprono controvento, aggiungono si un tocco di originalità ma non migliorano anche l’accessibilità all’abitacolo. Gli unici elementi distintivi della versione R-EV sono il doppio sportello di ricarica e i badge identificativi sui parafanghi.

Un abitacolo all’insegna della sostenibilità

L’interno della MX-30 R-EV coniuga qualità e rispetto per l’ambiente. I materiali riciclati, come la plastica recuperata per i pannelli delle portiere e il sughero per la console centrale, testimoniano l’impegno di Mazda verso la sostenibilità. L’abitacolo offre un buon comfort, con finiture moderne ed eleganti, numerosi vani portaoggetti e due prese USB. Il climatizzatore automatico, seppur non bizona, completa la dotazione di base.

Tecnologia a bordo

Il cuore tecnologico della MX-30 R-EV è rappresentato dal sistema di infotainment Mazda Connect di ultima generazione. Il display da 8,8 pollici, non touch se non ad auto completamente ferma, è gestibile tramite un comando rotativo sul tunnel centrale. Nonostante una grafica non recentissima, il sistema offre funzionalità come Apple CarPlay, Android Auto e navigazione. L’head-up display e il quadro strumenti digitale arricchiscono ulteriormente l’esperienza di guida.

Spazio a bordo e capacità di carico

L’abitabilità della MX-30 R-EV è adeguata a cinque passeggeri, anche se lo spazio per le gambe nei sedili posteriori risulta limitato. Il bagagliaio offre una capacità variabile da 350 a 1155 litri, posizionandosi nella media del segmento, sebbene alcuni concorrenti offrano volumi superiori.

Powertrain ibrido 

Il sistema propulsivo della MX-30 R-EV si compone di un motore elettrico da 170 CV e 260 Nm di coppia, affiancato da un motore rotativo a benzina da 74 CV con funzione di generatore. La batteria da 17,8 kWh consente una percorrenza in modalità completamente elettrica di 85 km. Il serbatoio da 50 litri garantisce un’autonomia estesa significativa.

Ricarica versatile

La MX-30 R-EV offre diverse opzioni di ricarica. Dalla presa domestica (circa 15 ore per una ricarica completa) alla wallbox da 7,4 kW (5 ore), fino alle colonnine pubbliche. Con una stazione da 11 kW in corrente alternata, si passa dal 20% all’80% in 50 minuti, mentre con una rapida da 36 kW in corrente continua bastano 25 minuti.

Comportamento su strada

Al volante, la MX-30 R-EV privilegia il comfort rispetto alle prestazioni sportive. L’accelerazione è progressiva piuttosto che esplosiva, in linea con la filosofia del veicolo. Sospensioni ben calibrate, sterzo preciso e un’ottima insonorizzazione in modalità elettrica caratterizzano l’esperienza di guida. Il motore rotativo, quando in funzione, produce un rumore simile a quello di un compressore.

Modalità di guida e consumi

Il veicolo offre tre modalità di guida: Normal, EV e Charge. La Normal alterna propulsione elettrica e termica per ottimizzare l’efficienza, la EV privilegia la marcia a zero emissioni, mentre la Charge utilizza il motore rotativo per ricaricare la batteria. In un test su un percorso misto di 500 km, il consumo medio registrato è stato di 4,9 l/100 km.

Sicurezza e assistenza alla guida

La MX-30 R-EV è dotata di un pacchetto completo di ADAS, che include frenata automatica d’emergenza, mantenimento della corsia, riconoscimento dei segnali stradali, monitoraggio dell’angolo cieco, cruise control adattivo, fari LED adattivi e telecamera a 360°.

Prezzo e versioni

La gamma MX-30 R-EV parte da 38.520 euro per la versione Prime Line, allineandosi al prezzo della variante full electric. La versione Makoto, oggetto della prova, ha un prezzo di partenza di 41.770 euro.

Punti di forza e debolezze

Tra i pregi della MX-30 R-EV spiccano gli interni raffinati, il comfort di guida e i consumi contenuti. Le principali criticità riguardano invece la sola autonomia elettrica limitata, il bagagliaio non particolarmente capiente e l’accesso non agevole ai sedili posteriori.

Dimensioni ed estetica

Misurando 497 cm in lunghezza, 203 cm in larghezza e 159 cm in altezza, la Ferrari Purosangue sfoggia un’estetica più vicina a quella di una gran turismo che a quella di un SUV, termine al quale in Ferrari preferiscono non riferirsi. Il design è caratterizzato da un lungo cofano anteriore, un abitacolo posizionato più indietro e spalle ampie. Numerose soluzioni aerodinamiche e di raffreddamento sono discretamente integrate: i parafanghi alternano vuoti e pieni con una marcata rientranza nella parte inferiore delle porte, mentre il codolino separato dalla carrozzeria serve a “sigillare” aerodinamicamente il passaruota, eliminando le turbolenze e affinando il profilo laterale. I fari a LED di piccole dimensioni sono quasi nascosti e posizionati in basso. Una striscia luminosa divide due prese d’aria sul frontale: quella superiore dirige l’aria verso gli sfoghi nei parafanghi anteriori, mentre quella inferiore raffredda i freni. Gli svasi laterali del cofano canalizzano l’aria verso le Aerobridge, situate alla base dei montanti del tetto, che riducono la sezione frontale dell’auto, abbassando la resistenza aerodinamica. L’ala sul portellone, integrata con le creste sul tetto, è progettata per dirigere l’aria sul lunotto, contribuendo a mantenerlo pulito. Infine, si notano i cerchi da 22 pollici all’anteriore e 23 pollici al posteriore.

Abitacolo e interni

Elegante e sportivo, l’interno della Ferrari Purosangue presenta due cruscotti: uno da 16” per il conducente e un altro da 10.2” per il passeggero, che gestisce i servizi di bordo e mostra dati sulle prestazioni in tempo reale. Dietro al volante si trova un display virtuale con un contagiri giallo al centro. Senza un navigatore integrato, è necessario utilizzare Android Auto o Apple CarPlay; il navigatore occupa l’intero schermo del cruscotto, con informazioni come contagiri e contachilometri ridotte e spostate di lato, rendendo la mappa invisibile agli altri passeggeri. Il volante funge da centro di controllo principale, con la maggior parte dei comandi integrati in superfici tattili sulle razze. Il manettino rosso permette di selezionare tra cinque modalità di guida: Ice, Wet, Comfort, Sport e Esc off, quest’ultima disattiva i controlli elettronici per una guida libera.

Al centro del cruscotto, un grosso pomello con display emerge al tocco, permettendo di modificare i servizi di bordo come il climatizzatore e le funzioni massaggio dei sedili. Con una pressione sul manettino, è possibile regolare le sospensioni indipendentemente dalla modalità di guida scelta, con tre impostazioni disponibili: soft, medium e hard.

Abitabilità e bagagliaio

Volgendo lo sguardo verso il cielo, si può notare anche un tetto in cristallo fotocromatico oscurabile, che illumina l’interno. L’abitacolo presenta quattro poltrone singole, avvolgenti e confortevoli, con imbottitura generosa, regolazione elettrica, riscaldamento e, per quelle anteriori, anche la funzione massaggio. La capacità del bagagliaio è di 473 litri con tutti i posti occupati, ma è possibile aumentarla rimuovendo la cappelliera e la paratia tra il bagagliaio e l’abitacolo, riponibili nel doppio fondo, oltre a reclinare i due sedili posteriori.

Motori e prova su strada

La Ferrari Purosangue è equipaggiata esclusivamente con un motore V12 da 6.5 litri non ibrido che eroga 725 CV. Altre specifiche di questa Ferrari includono una coppia di 716 Nm, una velocità massima di 310 km/h e un peso totale di 2.180 kg.

L’automobile è realizzata con un telaio spaceframe in alluminio, progettato per offrire una combinazione di resistenza e leggerezza, traducendosi in un’esperienza di guida ottimale. La carrozzeria è fabbricata nello stesso materiale, con l’opzione di avere il tetto in fibra di carbonio.

Gli ingegneri hanno mirato a raggiungere una distribuzione del peso quanto più possibile equilibrata, con il 50% sull’asse anteriore e il 50% su quello posteriore. Il motore è posizionato in modo arretrato verso l’abitacolo, mentre il cambio a doppia frizione a 8 rapporti si trova al retrotreno. La vettura dispone di trazione integrale, con le ruote posteriori che operano normalmente, ma in caso di bisogno, una trasmissione a due velocità invia potenza anche all’asse anteriore. Il sistema 4×4 rimane attivo fino alla quarta marcia e fino a una velocità massima di 180 km/h.

Gli ammortizzatori, gestiti elettronicamente e dotati di un motore elettrico indipendente ciascuno, operano autonomamente per regolare la rigidità del sistema molla/ammortizzatore, riducendo al minimo il rollio e il beccheggio.

Di conseguenza, la Purosangue offre sia comfort che stabilità. A mio avviso, rimane fedele all’essenza di una Ferrari su strada: è intuitiva nella guida e, quando necessario, può esprimere tutta la sua potenza, offrendo un’esperienza di guida super sportiva degna di una supercar, pur facendo percepire i propri limiti. La capacità di affrontare le curve, assistita anche dal retrotreno sterzante, la rende non solo agile ma anche sicura.

I freni potenti con dischi in carboceramica assicurano una corsa del pedale breve e modulabile. Lo sterzo è diretto senza essere eccessivo, il cambio è rapido durante i cambi di marcia, fornendo tutti gli elementi necessari per una vera esperienza gran turismo, completata dal rombo caratteristico del V12, che è piacevolmente contenuto a velocità regolamentari e diventa un tuono durante le accelerazioni piene.

I prezzi e i pro-contro

I prezzi partono da 390.000 euro. Le regole di questo format richiedono di selezionare qualcosa che non ci ha soddisfatto e qualcosa che ci ha colpito positivamente. Pertanto, non gradisco il bagagliaio di dimensioni ridotte e le caratteristiche del navigatore menzionate in precedenza. Le impressioni positive includono: un’equilibratura perfetta, un’esperienza di guida sportiva ma confortevole, il suono magnifico del motore V12 e le emozioni ineguagliabili che solo una Ferrari può offrire.

Esterni

Linee da dura e volumi ben definiti, oltre al nuovo logo che fa tanto DeLorean. Le misure sono: lunghezza 4,34 metri, larghezza 1,92 metri con specchi retrovisori chiusi, altezza 1,61 metri per un passo di 2,66 metri. Rispetto al modello che sostituisce le misure sono pressoché identiche, con una riduzione di 3 cm in altezza e 2 di passo. La parte anteriore dell’auto è caratterizzata dal grande volume della griglia inferiore in colore grigio, che accoglie i fari fendinebbia, a cui fa da cappello la vera e propria calandra dell’auto dominata dal logo centrale. A questa si affiancano due linee realizzate nello stesso materiale che vanno a risolversi nei fari anteriori. La firma luminosa riprende poi queste due linee centrali a completare l’estensione su tutto l’anteriore. Anche il cofano motore mostra i muscoli, con volumi abbondanti e decisi, che si riescono ad apprezzare anche stando al volante. Il parabrezza è basso e non molto inclinato, per dare sempre l’idea di auto tutta d’un pezzo. Le fiancate mantengono la stessa linea stilistica del frontale, con i passaruota molto evidenti e sottolineati da un profilo in plastica che copre anche tutta la zona sottoporta. Belle le barre sul tetto, perfettamente integrate nel design dell’auto, così come i cerchi da 18”  con gommatura 215/60. Al posteriore troviamo lo spoiler che sovrasta il lunotto oscurato, il logo Dacia per esteso al centro del portellone e nella parte bassa dell’auto un volume deciso, con funzione di paraurti, a richiamare quello anteriore. I fari posteriori sono poi full led.

Interni

Gli interni di Duster spiccano per semplicità e razionalità, senza scadere nel banale o nella mancanza di personalità. Le plastiche sono tutte dure al tatto ma comunque ben realizzate. La plancia è piuttosto alta e insieme al cofano molto sagomato da l’idea di guidare un veicolo molto massiccio e resistente, sicuramente più grande delle misure poi reali di Duster. Molto particolare la presenza di agganci universali per gli accessori originali Dacia sparsi nell’abitacolo. Al centro della plancia abbiamo lo schermo touch che assolve alle funzioni di infotainment, navigazione, audio e collegamento wireless per Apple CarPlay ed Android Auto. L’utilizzo è semplice, senza ridondanze inutili nei menù. Subito sotto abbiamo l’apprezzatissima plancetta fisica per i comandi della climatizzazione. La natura concreta dell’auto porta con sé un impianto mono zona piuttosto efficace e semplice da utilizzare. Procedendo verso il basso abbiamo un primo vano porta oggetti posto sopra la postazione per la ricarica wireless del proprio smartphone. Dietro la leva del cambio abbiamo poi un piccolo vano porta oggetti, che nelle versioni 4×4 diventa lo spazio per il selettore delle modalità di funzionamento della trazione integrale. Davanti a chi guida troviamo lo schermo digitale da 7 pollici che racchiude tutte le informazioni necessarie, dalla quantità di carburante residua fino ai consumi o all’indicazione della distanza dall’auto che ci precede. I comandi per la gestione di questo schermo sono sulle razze del volante, mentre sulla sinistra della plancia abbiamo i tasti per la gestione degli adas, del freno a mano elettrico, dello start & stop e del funzionamento dell’impianto gpl.

Alla guida

In un mondo dell’auto quasi ossessionato dall’autonomia da quando si parla di elettrico, leggere un valore di oltre oltre 1050 km fa già iniziare bene l’esperienza di guida. Questo valore è ottenuto grazie alla presenza dei due serbatoi, benzina e gpl, che vanno ad alimentare il propulsore di Duster. Questa unità, un mille tre cilindri turbo benzina, è in grado di erogare 74 kw di potenza di picco e 160 Nm di coppia massima. L’erogazione è piuttosto lineare soprattutto da 2.500 fino a 4.500 giri/minuto, per poi ridursi fino alla linea rossa a 6.500 giri/ minuto. Le prestazioni dichiarate sono di 168 km/h di velocità massima per uno zero cento coperto in 13,2 secondi utilizzando la benzina, mentre con il gpl questi valori peggiorano leggermente. Nell’uso di tutti i giorni questo si traduce in prestazioni sufficienti ad andature autostradali o comunque costanti, per riprese ed accelerazioni bisogna fare frequente ricorso al cambio. La trasmissione non ha impuntamenti e gradisce qualche strapazzo, così come il motore. Per avere qualcosa in più sul fronte delle prestazioni sono comunque disponibili altre due motorizzazioni ibride da 130 e 140 cv. Sul fronte consumi Duster con motorizzazione ECO-G 100 regala buone soddisfazioni. A fronte di un dichiarato di 6,5 litri di benzina per 100 km (secondo il ciclo wltp), abbiamo dei valori reali molto vicini. Si va infatti da 5 fino a 8 litri per 100 km. Il valore dichiarato invece utilizzando il gpl è di 8,1 litri per 100 km. Nell’utilizzo reale i valori vanno da 6,5 fino a 11 litri per 100 km, in linea quindi con i valori dichiarati. A bordo il comfort è buono, soprattutto grazie alle sospensioni che digeriscono molto bene dossi anche importanti o strade piuttosto dissestate. Alle velocità autostradali la risposta diventa invece un po’ secca, soprattutto sugli ostacoli come caditoie o giunzioni del manto stradale. Leggero lo sterzo così come il comando della frizione. Buona la silenziosità meccanica, solo qualche fruscio arriva dalle barre porta tutto e dagli specchi retrovisori esterni di grandi dimensioni. Sono presenti vari ADAS tra cui il mantenimento di corsia, il rilevamento di veicoli nell’angolo cieco e la frenata di emergenza. E’ presente il cruise control ma non quello adattativo. Molto buono il funzionamento dell’impianto di climatizzazione  semplice, intuitivo ed anche rapido nel portare a temperatura l’abitacolo nonostante i giorni di test dal caldo davvero torrido.

Abitabilità

Facile entrare ed uscire dall’auto per chi sta dietro grazie alle portiere dalle ampie dimensioni e dalla forma molto regolare delle fiancate. Una volta a bordo poi abbiamo ampio spazio sia per la testa che per le gambe. Il divano piatto aiuta ad accogliere tre adulti. Sono presenti due prese usb, non sono invece presenti le bocchette di ventilazione.

Bagagliaio

Il valore dichiarato di capacità per Duster e’ di 472 litri con lo schienale posteriore in posizione. Abbattendolo il volume arriva a 1696 litri totali. E’ poi presente un vano posto sotto il piano di carico. La soglia di carico risulta un po’ alta ed è presente la luce per illuminare  il bagagliaio, una presa accendisigari e il supporto per gli accessori originali Dacia. Essendo un’auto che bada al sodo non è presente l’apertura elettrica del portellone.

Prezzi

Il listino di nuovo Duster parte da 19.700 euro in allestimento Essential con motorizzazione da 1 litro e doppia alimentazione benzina-gpl. Ci sono poi gli allestimenti intermedi Expression e Journey fino ad arrivare a quello Extreme. Oggi in prova abbiamo l’allestimento Journey con colorazione opzionale Sandstone e Pack Parking. Così configurata Duster ha un prezzo finale di 24.215 euro. Oltre alla motorizzazione ECO-G 100 abbiamo la mild hybrid da 130 cavali o la full hybrid da 140 cv.

Conclusioni

Dacia Duster è un buon prodotto in linea con i tempi e le aspettative di oggi. Ci ha convinti il design davvero riuscito sia per gli esterni che per gli interni, un po’ meno le prestazioni di questa motorizzazione mille. Ci è piaciuto poi il prezzo, davvero interessante considerando anche l’allestimento molto completo ma senza accessori poco utili.

Dacia Duster ECO-G 2024: Scheda Tecnica

Dimensioni: 4.343 mm lunghezza x 1.921 mm larghezza x 1616 mm altezza x 2.657 mm passo
Motore: 1.000 turbo benzina 3 cilindri, 74 kW di potenza massima, 160 Nm di coppia massima
Trazione: Anteriore
Cambio: Manuale a 6 rapporti
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 13.2″
Velocità massima: 168 km/h
Allestimenti: Essential, Expression, Journey, Extreme
Bagagliaio: 472 litri, 1.696 litri con i sedili reclinati
Consumi: 6.5 lt/100 km (8,1 lt/100km con gpl) secondo il ciclo combinato WLTP
Prezzo: da 19.700 €

Volkswagen T-Cross – È sabato ed è quindi l’ora del classico appuntamento con una nuova puntata del nostro ‘Com’è & Come va’: questa settimana ci occupiamo di una delle best seller del marchio tedesco. Il SUV compatto è stato aggiornato con alcune novità a livello estetico e tecnologico, per renderlo ancora più appetibile verso il pubblico, sempre con la sua unica motorizzazione 1.0 benzina.

Dimensioni e design

Sono leggermente cambiate anche le dimensioni di questo modello, in particolare con la lunghezza aumentata di 27 millimetri, che ora arriva a 4,14 metri. La larghezza è di 1,76 metri, l’altezza di 1,57 metri ed il passo di 2,55 metri, per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologata. Quella posteriore è buona per i due passeggeri laterali, con ampio spazio per le gambe e per la testa, mentre il terzo è molto più sacrificato, per un pavimento rialzato e la presenza del mobiletto con due prese USB-C, ma senza le bocchette dell’aria condizionata. Il bagagliaio è uno dei punti di forza della T-Cross, considerando le dimensioni della vettura. Infatti, la capienza va da 455 a 1.281 litri, uno dei top di segmento, con una bocca ampia e senza scalini per caricare e scaricare i bagagli. Sono presenti dei ganci, ma non prese a 12V.

Per quanto riguarda l’estetica, il SUV propone un frontale rivisto, con un paraurti ridisegnato e fari a LED di nuova concezione, con la possibilità di richiedere anche la tecnologia Matrix IQ.Light con l’allestimento top di gamma Style. Altrettanto nuova, è la proiezione luminosa integrata nel guscio degli specchietti esterni. La fiancata, inoltre, appare più robusta, con in primo piano i cerchi da 17” per il ‘nostro’ allestimento Life. Anche al posteriore non mancano alcuni aggiornamenti. In particolare, troviamo paraurti ridisegnati ed una nuova striscia luminosa a LED tra i gruppi ottici, che presentano un design dedicato ad X e indicatori di direzione animati per le versioni top di gamma. Sono stati introdotti anche tre nuovi colori, come il brillante Grape Yellow della vettura in prova, a cui si aggiungono il Clear Blue Metallic ed il Kings Red Metallic.

Interni e tecnologia

L’abitacolo della vettura del marchio tedesco presenta degli aggiornamenti importanti, sia dal punto di vista dei materiali che per quanto riguarda la tecnologia, dove è stato introdotto il digital cockpit di serie su tutte le versioni, oltre al classico sistema di infotainment. Quest’ultimo è disponibile da 8 o 9,2 pollici, a seconda dell’allestimento, con schermo touch ed il software di ultima generazione. Il navigatore è un optional, ma è di serie App Connect con la compatibilità Apple CarPlay e Android Auto anche wireless, per replicare le funzioni del proprio smartphone sullo schermo. Il quadro strumenti è da 8 pollici nel nostro allestimento (10 per quelli top) ed è personalizzabile con numerose informazioni utili mentre si è alla guida.

Sono presenti due prese USB-C per la ricarica dei propri dispositivi, mentre la piastra wireless è disponibile esclusivamente come optional. Nella nuova T-Cross, troviamo l’utilizzo di materiali più morbidi al tatto, oltre ad alcuni elementi decorativi sul cruscotto ed i rivestimenti delle portiere. Il tutto per rendere più piacevole la vista entrando nella vettura, dove troviamo dei comodi sedili in tessuto, numerosi vani portaoggetti ed il climatronic a due zone.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante del rinnovato SUV compatto tedesco spinto, nel nostro caso, dal motore 1.0 benzina da 95 cavalli e 175 Nm di coppia massima, abbinato al cambio manuale a cinque rapporti. Un propulsore un po’ meno brillante del 115 CV testato nel primo contatto, ma comunque con la potenza sufficiente per poter superare agevolmente incroci o effettuare sorpassi in un contesto cittadino. Anche se bisogna spesso scalare marcia per avere una maggiore brillantezza. La T-Cross è un modello che non disdegna però anche dei tragitti più lunghi, anche qualche viaggio, visto un comfort di ottimo livello.

Certo, in questo caso, avere la sesta marcia di ‘riposo’ per andare in autostrada un po’ avrebbe aiutato, ma resta una vettura comoda anche per viaggiare. Infatti, c’è un’insonorizzazione buona, anche a velocità più elevate, così come ci sono delle sospensioni in grado di assorbire discretamente le buche e le disconnessioni del terreno. In tratti un po’ più tortuosi, la T-Cross mostra uno sterzo leggero e preciso ed una buona frenata. Se si decide di adottare una guida un po’ più sportiva, si sente un po’ di rollio, però non è questa la caratteristica della vettura.

Gli ADAS sono un punto di forza della vettura tedesca, visto che propone dei sistemi non sempre presenti in questa categoria di auto. A partire dal Travel Assist di serie, passando per il cruise control adattivo, la frenata automatica d’emergenza, il riconoscimento dei segnali stradali ed il mantenimento di corsia. La visibilità anteriore e posteriore è buona, ma sono comunque presenti sensori anteriori e posteriori e retrocamera per aiutare nelle manovre. Quest’ultima, però, non è di serie e viene aggiunta a partire dall’allestimento Edition Plus.

Chiudiamo, come di consuetudine, parlando un po’ dei consumi. La casa tedesca, per la motorizzazione in prova, dichiara 5,7 litri ogni 100 chilometri nel ciclo combinato WLTP, mentre noi abbiamo rilevato un dato di 6,2 l/100 km, in un percorso di oltre 500 chilometri, tra autostrada, città e strade extraurbane. In un tratto solamente di autostrada, tra Verona e Milano, ad una velocità attorno al limite, il computer di bordo ci ha segnalato un consumo medio di 5,5 l/100 km. Dati interessanti.

Prezzi

La nuova Volkswagen T-Cross ha un listino prezzi a partire da 26.300 euro, per la versione d’ingresso 1.0 TSI 95 CV Life, cioè quella da noi provata in questo video. I prezzi arrivano fino a 31.300 euro per le versioni top di gamma.

Come dicevamo in apertura, la motorizzazione 1.0 benzina è l’unica disponibile per il SUV compatto, ma è possibile richiederlo anche con una potenza di 115 cavalli.

Volkswagen T-Cross 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 414 cm; larghezza 176 cm; altezza 157 cm; passo 255 cm
Motore: 1.0 TSI da 95 CV e 175 Nm
Cambio: manuale a 5 rapporti
Trazione: anteriore
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 11,2″
Velocità massima: 180 km/h
Allestimenti: Life, Edition Plus, Style, R-Line e R-Line Plus
Bagagliaio: da 455 a 1.281 litri
Consumi: 5,7 litri/100 km
Prezzo: da 26.300 euro

Com’è Fuori?

Da un punto di vista estetico, non ci sono delle vere e proprie novità su questa Subaru Outback Geyser. Si tratta, in definitiva, di un nuovo allestimento, ma l’auto è la stessa che avevamo già visto in concessionaria dal 2021, con dimensioni ragguardevoli come la lunghezza da 487 cm, la larghezza da 187 cm, l’altezza da 167 cm e il passo da 274 cm. L’equipaggiamento esterno è il medesimo della 4Dventure, quindi pensata appositamente per la vita lontano dall’asfalto liscio. A questa Outback, in quanto ammiraglia del marchio delle Pleiadi (non ce ne voglia la Solterra, ma stiamo parlando di due vetture pensate in modo differente), non manca davvero nulla per affrontare gli sterrati, a cominciare da numerose placche a contrasto che vanno a proteggere la carrozzeria. In questo senso dobbiamo notare il colore, davvero molto bello: il blu Geyser, che come dice il nome, è esclusivo di questo allestimento. Da notare anche i mancorrenti sul tetto con inserto verde, quasi un simbolo per la gamma, che presentano una capacità di carico migliorata rispetto agli altri allestimenti. Per il resto rimaniamo sullo stile classico della casa, con una griglia immediatamente distinguibile caricata dallo storico logo delle stelle, gruppi ottici moderni e dal look filante, fino ad arrivare al posteriore con spoiler nero a contrasto e gruppi ottici ben presenti, ma dal look relativamente sottile.

Com’è Dentro?

Se non siete fan degli abitacoli da astronave che ormai si incontrano su quasi tutte le auto nuove, questa Subaru Outback Geyser vi farà felici, perché adotta un approccio decisamente classicheggiante in ogni sua forma. Eppure non manca davvero niente, a parte qualche piccolissimo dettaglio (del resto se fuori è 4Dventure, dentro è decisamente Premium). Cominciando dai materiali, viene fatto larghissimo uso di tessuti tecnici e superfici soft-touch, così da rendere l’abitacolo piacevole, ma anche di facile gestione. Comunque le sellerie e alcuni pezzi di cruscotto e portiere sono in pelle Nappa, quindi nessuna paura: non parliamo di un allestimento “cheap”. Anzi, considerando che l’allestimento Geyser di serie propone le sedute elettriche con memorizzazione del profilo del conducente (che avviene attraverso la tecnologia EyeSight di rilevamento degli occhi), parliamo davvero di una vettura estremamente completa e di profilo abbastanza alto per la categoria. Al centro della pancia troneggia un pannello per il sistema di infotainment da ben 11,6 pollici, naturalmente compatibile con Apple CarPlay e Android Auto anche senza fili (piccola mancanza: la piastra per la ricarica a induzione non c’è nemmeno tra gli optional, ma in compenso ci sono porte sia USB classiche che USB-C). Il quadro comandi è composto da un più piccolo schermo a colori sensibilmente personalizzabile, mentre tachimetro e contagiri sono rigorosamente analogici. Molto buona la dotazione di vani portaoggetti, distribuiti lungo tutta la zona abitativa.

Com’è l’Abitabilità?

Anche la panca posteriore della Subaru Outback Geyser è piuttosto generosa. L’auto è ovviamente omologata per cinque persone, ma diremmo che per viaggiare davvero comodi conviene essere in non più di quattro. Anche perché il tunnel centrale, pur non essendo troppo arretrato, poggia comunque su un gradino che può risultare scomodo. In compenso ci sono diverse “chicche”, come ad esempio il riscaldamento dei posti esterni della panca (ad ulteriore conferma che il viaggio ideale sia da fare in quattro), due porte USB (una classica e una USB-C) e i bocchettoni per l’aria condizionata. Ottimo lo spazio per le gambe, anche per passeggeri abbastanza alti, mentre qualche centimetro in meno lo trova la testa, che però rimane comunque sufficientemente libera.

Com’è il Bagagliaio?

Le forme della Subaru Outback Geyser, a metà tra un SUV e una station wagon, le consentono di avere un bagagliaio piuttosto capiente. Apriamo il portellone elettroattuato e partiamo da un minimo di 561 litri, con diversi vani portaoggetti nello spazio sotto al pavimento. Piegando gli schienali dei sedili, invece, si arriva fino ad un massimo di 1.822 litri. Da notare che il gradino d’ingresso è a filo con il pavimento, il che rende decisamente facile lo scarico di qualsiasi bagaglio.

Come Va?

La Subaru Outback Geyser è una vettura dalle dimensioni importanti, con una lunghezza da ben 4,8 metri. Va da sé che si tratta di un’auto concepita per i lunghi viaggi e i lavori pesanti, come ci conferma anche l’assetto generale. È dotata del motore iconico di Subaru, ovvero il 2.500 Boxer quattro cilindri da 169 CV di potenza 252 Nm di coppia, montato sul sistema a trazione integrale Symmetrical AWD e associato ad un cambio automatico CVT.

Si tratta di un’auto molto morbida, con delle sospensioni che sono ovviamente nate per affrontare manti stradali anche più impegnativi del normale asfalto. Del resto abbiamo a disposizione il sistema X-Mode, che non ci fa scegliere una modalità di guida sportiva, bensì due diverse a seconda della quantità di neve o in generale la mancanza di aderenza del fondo. Detto questo, però, la Outback non è per niente una vettura senza verve. Anzi, ci ha sorpreso per come la distribuzione della potenza venga ben gestita praticamente su tutti i regimi, con un cambio automatico sempre all’altezza e che presenta letteralmente il sequenziale solo e unicamente per quei frangenti in cui dovremo affrontare terreni a bassa aderenza. Grazie alla trazione integrale, però, questi promettono di non essere un problema. Del resto parliamo di una delle case che hanno fatto del fuoristrada il proprio marchio di fabbrica.

Volendo, comunque, una sorta di modalità sportiva c’è: è il noto sistema S/I, già presente anche su altri modelli Subaru, il cui compito è essenzialmente quello di fornire più coppia ad un regime più basso. Questo consente di avere uno scatto alla partenza decisamente inaspettato per una vettura di queste dimensioni e di questo peso (che comunque si aggira intorno alle 1,7 tonnellate, che è un bel risultato davanti a questa Outback). Ovvio, bisogna rinunciare a qualcosa a livello di consumi a questo punto, ma dubitiamo che qualcuno abbia mai comprato una vettura simile guardando troppo a questo aspetto. I dati dichiarati nel ciclo misto WLTP parlano di 8,6 litri/100 km, pari a circa 11-12 km al litro, e vi posso confermare che il computer di bordo ci ha segnalato nel periodo in nostro possesso un valore quasi identico. Parliamo di 8,7 litri/100 km in un percorso misto tra città e autostrada, quindi piuttosto variegato.

Quanto costa?

La Subaru Outback Geyser è, di fatto, la top di gamma assoluta della serie. Grazie al suo allestimento esterno (pari al 4Dventure) e interno (pari al Premium), ha tutte le dotazioni necessarie per essere utilizzata in qualsiasi frangente, sia urbano che fuoristradistico. Il risultato è un listino che parte, nel momento in cui scriviamo, da 54.450 €. È un innalzamento molto importante rispetto al modello d’ingresso, ma in cambio si ha una dotazione davvero completa.

Subaru Outback Geyser 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 487 cm; larghezza 187 cm; altezza 167 cm; passo 274 cm
Motori: 2.500 Boxer benzina da 169 CV
Trazione: integrale
Cambio: automatico CVT Lineartronic a 8 rapporti
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 10,2’’
Velocità massima: 193 km/h
Allestimenti: Geyser
Bagagliaio: da 561 a 1.822 litri
Consumi: 8,6 litri/100 km
Prezzo: Da 54.450 €

Peugeot 508 – Dopo la pausa estiva, ritorna il classico appuntamento del sabato con il nostro ‘Com’è & Come va’. La protagonista dell’episodio odierno è l’ammiraglia del marchio francese. È stata rinnovata, con un importante restyling sia a livello estetico che di contenuti. Un modello dedicato sia a chi la utilizza per lavoro sia per la famiglia. Con un’ampia proposta di motorizzazioni, tra cui quella ibrida plug-in.

Dimensioni e design

Le dimensioni della 508 sono ovviamente abbastanza importanti: la vettura è lunga 4,75 metri, è larga 1,86 metri ed è alta 1,40 metri, con un passo di 2,79 metri per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologata. L’abitabilità posteriore è buona, con adeguato spazio per i due passeggeri laterali, ma anche quello centrale è abbastanza comodo, nonostante la presenza del mobiletto centrale, dove sono presenti le bocchette per l’aria condizionata e due prese USB per la ricarica dei propri dispositivi. Tuttavia, chi è più alto potrebbe essere più scomodo, per il tetto basso. Il bagagliaio della berlina francese ha una capacità da 487 a 1.537 litri. Non è una capienza top di segmento, ma comunque può contenere un numero discreto di bagagli, anche per fare viaggi più lunghi. La bocca è sufficientemente ampia e non ci sono particolari scalini per caricare e scaricare bagagli, inoltre è presente un vano sotto il pianale, dove poter riporre i cavi di ricarica. Presenti anche i ganci e la presa da 12 V.

Tante le novità a livello estetico, grazie ad un design profondamente rinnovato. Il frontale è innovativo e più dinamico e vede al centro della calandra il nuovo logo del brand. Viene inaugurata anche una nuova firma luminosa a tre artigli nella parte anteriore, integrata nei proiettori LED con tecnologia Matrix estremamente sottili e dal design esclusivo, di serie su tutte le versioni. I nuovi cerchi in alluminio da 19 pollici, denominati Epherra, hanno un motivo diamantato. Nella parte posteriore, la firma luminosa reinterpreta il tema dei tre artigli in una versione più orizzontale e dinamica. Questi fari full LED con indicatore di direzione a scorrimento sono di serie su tutta la gamma. Sempre al posteriore, l’emblema del Leone è stato sostituito dalla scritta Peugeot in grigio basalto scuro, che si estende su tutta la larghezza della fascia nera centrale. Infine, i loghi anteriori, laterali e posteriori sono più moderni.

Interni e tecnologia

L’interno dell’abitacolo propone un ambiente di buon livello, con il classico Peugeot i-Cockpit e tanta tecnologia. Con il doppio schermo digitale da 12” per il quadro strumenti e da 10” per il sistema di infotainment, leggermente orientato verso il conducente. Partendo da quest’ultimo, offre le funzionalità ormai richieste su una vettura, cioè radio DAB, mirroring wireless dello smartphone e navigazione con traffico in tempo reale TomTom, anche se quest’ultimo non è sempre così preciso. Si può, comunque, tramite Apple CarPlay o Android Auto (anche wireless) utilizzare le app di navigazione. Sotto lo schermo centrale ci sono i tasti di tipo pianoforte, con le scorciatoie per gestire le principali funzioni. Il quadro strumenti è personalizzabile con numerose funzioni, anche se il volante copre un po’ la visuale.

Parlando di materiali, come dicevamo, sono di buona qualità, con plastiche più morbide nella parte superiore e delle rifiniture per rendere l’abitacolo più piacevole. I sedili in misto TEP/Alcantara ed il volante in pelle del nostro allestimento GT aumentano l’aspetto premium. Inoltre, sono numerosi i vani portaoggetti, così come non mancano quattro prese USB (due anteriori e due posteriori), ma non c’è la piastra wireless, di serie solo nell’allestimento top di gamma Sport Engineered. Presente anche il climatizzatore automatico bizona ed il nuovo selettore del cambio sul tunnel centrale.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante dell’ammiraglia, spinta nel nostro caso dall’unità ibrida plug-in 225, con il motore 1.6 benzina da 180 CV e 300 Nm di coppia, abbinato al motore elettrico da 110 CV e 320 Nm, per una potenza complessiva di 225 CV e 360 Nm di coppia massima. Una vettura che si mostra brillante, quando si preme il piede sull’acceleratore, con un comportamento agile e reattivo in strada, anche nei tratti cittadini, a dispetto di dimensioni importanti.

Lo sterzo è piuttosto morbido, ma adatto a questo tipo di vettura, con un assetto ben bilanciato e con poco rollio, anche affrontando curve più impegnative. Tuttavia, il comfort è in primo piano e, da questo punto di vista, non ci sono particolari appunti da fare alla 508. Propone un’insonorizzazione di alto livello, anche a velocità più elevate, sospensioni in grado di assorbire perfettamente disconnessioni e imperfezioni del terreno ed anche ad una posizione di guida comoda, permettendo così anche viaggi lunghi, senza affaticare il conducente.

Sono varie le modalità di guida. Le classiche Normal, Eco e Sport, disponibili sulla maggior parte delle vetture, a cui si aggiungono quelle elettrificate. La Hybrid permette al sistema di ottimizzare l’uso dei due motori, privilegiando l’elettrico a velocità inferiori a 60 km/h ed il termico in autostrada, la Electric fa viaggiare la vettura solo a zero emissioni (ovviamente previa la carica della batteria), mentre la modalità e-Save preserva la carica della batteria.

L’andamento del tetto rende, invece, limitata la visibilità posteriore, complicata ulteriormente in caso di pioggia, vista l’assenza del tergicristallo posteriore. Tuttavia, ci sono sensori di parcheggio e retrocamera a 360 gradi a supportarci, durante le manovre. Non manca anche un pacchetto di ADAS di primo livello, sin dall’allestimento di serie: dalla frenata automatica d’emergenza al riconoscimento dei segnali stradali, passando per la visuale dell’angolo cieco o il mantenimento di corsia. L’allestimento GT aggiunge anche il cruise control adattivo, con funzione Stop&Go.

Consumi, autonomia e ricarica

Chiudiamo, come di consuetudine, parlando un po’ di consumi. Valutarli su un’ibrida plug-in è sempre abbastanza complicato, visto che dipende da quanto viene caricata la batteria. Noi consigliamo di farlo spesso, perché è in questo modo che la vettura si comporta al meglio sia a livello dinamico che di rendimento.

Comunque, utilizzando la 508 solo in modalità Hybrid, fino al completo scarico della batteria, il computer di bordo ci ha segnalato 2,4 l/100 km, mentre a batteria completamente scarica siamo saliti a 8,0 l/100 km. Viaggiando solo in elettrico, invece, siamo riusciti a percorrere 47 chilometri. I dati dichiarati dalla casa francese sono rispettivamente di 1,1-1,4 l/100 km (WLTP) e una percorrenza elettrica di 57-64 km.

La batteria da 12.4 kWh della Peugeot 508 si può ricaricare con una classica presa Shuko in poco più di 7 ore, con una presa potenziata in 3h50’ oppure con una Wallbox da 7,4 kW in 1h40’.

Prezzi

La Peugeot 508 ha un listino prezzi a partire da 42.170 euro, ma per metterci al volante della versione da noi provata, cioè la plug-in da 225 CV con allestimento GT, bisogna salire a 53.620 euro.

Il modello francese, disponibile anche in versione wagon, può essere richiesto anche con motore benzina PureTech 130, diesel BlueHDi 130 e plug-in da 180 o 360 CV.

Peugeot 508 2024: scheda tecnica

Dimensioni: 4,75 m lunghezza x 1,86 m larghezza x 1,40 m altezza x 2,79 m passo
Motore: ibrido plug-in da 225 CV e 360 Nm
Cambio: automatico ad 8 rapporti
Trazione: anteriore
Batteria: 12,4 kWh
Velocità massima: 240 km/h
Allestimenti: Allure, GT, Sport Engineered
Bagagliaio: da 487 a 1.537 litri
Consumi: 1,2-1,5 l/100 km secondo il ciclo combinato WLTP
Omologazione: Euro 6d
Prezzo: da 42.170 euro

Jeep Grand Cherokee – È sabato ed è quindi l’ora del classico appuntamento con una nuova puntata del nostro ‘Com’è & Come va’: questa settimana ci occupiamo dell’ammiraglia del marchio del Gruppo Stellantis, tra lusso e avventura. Che presenta ora un nuovo look, un ambiente sempre più tecnologico e l’arrivo dell’elettrificazione. Con la versione ibrida plug-in 4xe, l’unica disponibile sul mercato italiano.

Dimensioni e design

La quinta generazione cambia alcune dimensioni: è lunga 4,91 metri, è larga 2,15 metri ed è alta 1,86 metri, nella nostra versione Summit. Il passo è di 2,96 metri, aumentato di 5 centimetri, per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologata. Quest’ultima è uno dei punti di forza del modello del marchio di Stellantis. Nonostante un pavimento centrale non piatto, infatti, stanno comodi tutti e tre i passeggeri, non solo quelli laterali, con ampio spazio per ginocchia e testa. Sembra di stare quasi all’interno di un salotto, con numerose prese USB, le bocchette ed i comandi per l’aria condizionata, così come la già citata presa domestica da 230 V. Il bagagliaio non è enorme, però è piuttosto in linea con il segmento e la categoria di questo modello, e va da 580 a 1.463 litri. La bocca è ampia ed il vano è regolare, mentre la soglia di carico è abbastanza alta, come normalmente in un fuoristrada di queste dimensioni, però si possono abbassare le sospensioni per recuperare qualche centimetro. Sono presenti ganci, anelli ed una presa da 12 V, sotto il pianale c’è spazio per la ruota di scorta.

La Grand Cherokee è caratterizzata dalle classiche linee scolpite, ma con un look più moderno. Non manca l’iconica griglia a sette feritoie, però più ampia e più grande, con un sistema automatico che le chiude o le apre a seconda delle esigenze aerodinamiche e di raffreddamento del motore. Il cofano è allungato, mentre lateralmente notiamo un profilo del tetto ribassato, per migliorare l’aerodinamica della vettura, e la disponibilità, per la prima volta, dei cerchi da 21 pollici. Il posteriore è abbastanza squadrato, con gli spoiler sul montante verticale e gruppi ottici più sottili, così come visto anche all’anteriore. Il tetto nero lucido è disponibile di serie sul nostro allestimento Summit Reserve, in questo combinato con il Bright White. Ma sono disponibili altri sei colori.

Interni e tecnologia

L’abitacolo è un mix di lusso e tecnologia, tra materiali di alta qualità ed un triplo schermo digitale. Oltre a quelli classici da 10,1 pollici per quadro strumenti e sistema di infotainment, ne è presente un terzo da 10,25 pollici per il passeggero anteriore. Quest’ultimo può essere collegato ad un dispositivo esterno, tramite la presa HDMI presente sotto il tunnel centrale, e permette di vedere ad esempio un film o una serie tv, senza distrarre chi è al volante. I classici sistemi per il conducente sono personalizzabili e ben chiari, anche se lo schermo dell’infotainment non è rivolto verso il guidatore ed è un po’ basso. Non manca l’ormai irrinunciabile compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, anche in modalità wireless.

Come dicevamo, la qualità percepita all’interno è alta, per l’utilizzo di materiali pregiati e rivestimenti ricercati, pur non mancando qualche plastica in giro per l’abitacolo. I sedili in pelle sono larghi e molto comodi, riscaldati e massaggianti, sono numerosi i vani portaoggetti con capienza importante, per poter svuotare le tasche. Ci sono prese USB a volontà ed anche una presa domestica da 230V, così come è presente la piastra wireless. Il climatizzatore è quadrizona, con i comandi sotto lo schermo dell’infotainment, ed il rotore del cambio è al centro del tunnel.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante dell’ammiraglia, spinta unicamente dall’unità ibrida composta dal motore 2.0 quattro cilindri da 272 CV e dal motore elettrico da 108 CV, per una potenza complessiva di 380 cavalli e 637 Nm di coppia massima. Un motore che permette uno spunto importante in velocità, appena si preme con un po’ più decisione il piede dell’acceleratore, nonostante le dimensioni ed il peso (2,5 kg) siano importanti. Certo, se ci si deve muovere in agilità nelle strade cittadine si fanno ovviamente un po’ sentire, però compensati da un’ottima visibilità, anche posteriore. Il cambio è automatico ad otto rapporti, gestibile anche dai paddle al volante, che si presenta fluido da una marcia all’altra.

Pur con la buona accelerazione di cui abbiamo parlato, la Grand Cherokee non ha particolari pretese sportive e mette il comfort in primo piano. Lo sterzo è preciso, le sospensioni sono in grado di assorbire bene le imperfezioni del terreno, il pedale del freno ha una corsa non troppo lunga e l’insonorizzazione è buona, anche se qualche fruscio si sente a velocità più elevate. Le modalità di guida sono le classiche Auto e Sport, più quelle dedicate alla guida offroad. Tipiche per una Jeep.

La capacità di muoversi su terreni disconnessi è confermata, con un’ottima trazione e la possibilità di spostarsi senza problemi anche senza utilizzare queste modalità per la guida fuoristrada. Quando il terreno diventa poi più impegnativo, entrano in gioco le marce ridotte, la possibilità di bloccare il differenziale e quella di variare l’altezza da terra. Così la nuova Jeep Grand Cherokee può viaggiare in scioltezza sulla gran parte dei percorsi lontano dall’asfalto. Come un vero fuoristrada.

Non manca una dotazione di sistemi di assistenza alla guida completa: sin dall’allestimento d’ingresso sono presenti cruise control adattivo, riconoscimento segnali stradali, frenata automatica d’emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti, mantenimento di corsia, rilevamento stanchezza del conducente e visuale angolo cieco. Il nostro allestimento top di gamma aggiunge anche la camera per la visione notturna e l’Active Driving Assist System. Presenti anche sensori di parcheggio e retrocamera, per rendere più comode le manovre.

Consumi, autonomia e ricarica

Come di consuetudine, parliamo un po’ di consumi. Rilevarli su un’ibrida plug-in è più complicato, perché dipende da quale frequenza con cui si carica la batteria, anche se a livello ufficiale vengono dichiarati tra 2,6 e 2,9 l/100 km nel ciclo WLTP. La percorrenza elettrica dichiarata è compresa tra 44 e 48 km, noi siamo riusciti a percorrerne circa 35, mentre utilizzando la vettura a batteria scarica, in modalità ibrida, il computer di bordo ha rilevato 9,0 l/100 km, dopo aver completato un percorso misto tra città, strade extraurbane ed autostrada.

La batteria agli ioni di litio da 17,3 kWh può essere ricaricata con una classica presa domestica in circa 4 ore, oppure fino a 7,4 kW con una colonnina o una wallbox, in circa un’ora e 40 minuti.

Prezzi

La Jeep Grand Cherokee è disponibile solo con motore ibrido plug-in a partire da 82.000 euro, mentre per mettersi al volante della vettura in prova, con allestimento top di gamma Summit Reserve, bisogna salire a 106.000 euro.

Jeep Grand Cherokee 4xe 2024: scheda tecnica

Dimensioni: 4,91 m lunghezza x 2,15 m larghezza x 1,86 m altezza x 2,96 m passo
Motore: ibrido plug-in da 380 CV e 637 Nm
Cambio: automatico ad 8 rapporti
Trazione: 4WD
Batteria: 13,7 kWh
Velocità massima: 210 km/h
Allestimenti: Limited, Trailhawk, Overland e Summit Reserve
Bagagliaio: da 580 a 1.463 litri
Consumi: 2,6-2,9 l/100 km secondo il ciclo combinato WLTP
Omologazione: Euro 6d
Prezzo: da 82.000 euro

Esterni

Queste le misure di Smart #3: 4,40 metri di lunghezza per 1,55 metri di altezza e 1,84 metri di larghezza con specchi retrovisori chiusi. Passo 2,79 metri. Pensate che nella lunghezza del passo ci sta completamente la classica smart Fortwo. Le linee sono tutte molto raccordate e assolutamente senza superfici dal taglio netto e spigoli vivi. All’anteriore abbiamo la griglia frontale nera con profilo satinato affiancata dalle due feritoie per convogliare l’aria all’esterno delle ruote anteriori per migliorare l’efficienza aereodinamica dell’auto. Salendo troviamo i fari full led CyberSparks LED + Matrix con abbaglianti automatici ed adattativi uniti dalla lunga striscia luminosa centrale. Proseguendo lungo le fiancate notiamo la linea di cintura alta, le maniglie a scomparsa ed i loghi Smart sui passaruota anteriori. Al posteriore abbiamo un design da coupé, che si chiude su una coda dalle linee molto fluide e caratterizzata dalla lunga striscia a led centrale che collega i gruppi ottici posteriori. La linea nel complesso è molto moderna e da all’auto un aspetto premium, sensazione enfatizzata anche dalla mancanza di cornici per i cristalli laterali delle portiere. Particolari i cerchi da 19″, con gommatura 245/45, realizzati in lega leggera ma coperti dalla carenatura aereodinamica in plastica.

Interni ed infotainment

Gli interni di questa Smart #3 hanno caratteristiche interessanti; per esempio si è seduti piuttosto avanti nell’auto (anche qui grazie al power train elettrico) circondati da una plancia bassa che va ad avvolgere completamente guidatore e passeggero unendosi al tunnel centrale che invece è molto alto. Non si ha appunto lo stacco netto tra i due elementi. Questo permette di ricavare tre vani nella parte alta del tunnel ed un altro portaoggetti di ampie dimensioni sotto il tunnel stesso. I vani superiori sono tutti dotati di sportello di chiusura e sono dedicati ad accogliere lo smartphone (con possibilità di ricarica wireless) e  le bottiglie. Oltre a questi abbiamo anche un vano refrigerato centrale sotto il bracciolo. La pancia, in materiale morbido al tatto e con cuciture a vista, ha un aspetto bello, curato e di qualità. Di fronte al guidatore abbiamo lo schermo da 9,2 pollici full HD che riporta la velocità attuale, lo stato degli ADAS, i dati del trip computer, autonomia residua e carica della batteria. Su questo allestimento è poi presente l’head up display ampiamente configurabile. Al centro della plancia troviamo poi il grande schermo da 12,8 pollici cuore della gestione dell’auto. Qui infatti vengono gestiti, oltre chiaramente all’infotainment, anche tutti i parametri dell’auto come la climatizzazione, i driving mode, la funzione e-pedal, gli Adas e tutto il resto. Personalmente ritengo questa scelta un po’ troppo estrema, in quanto la gestione della climatizzazione e delle funzioni basilari dell’auto è più sicura con l’utilizzo di tasti fisici, sicuramente più rapidi da azionare e che richiedono meno attenzione da parte di chi guida. L’infotainment ha una grafica molto accattivante e prevede svariati menù per la gestione di navigazione, supporti multimediali, luci di ambiente e gadget degni di nota. Tra questi c’è la possibilità di impostare l’auto in modalità riposo, dove vengono reclinati i sedili e l’impianto di condizionamento continua a funzionare per rendere la pennichella quasi perfetta, oppure la modalità animali domestici dove l’auto mantiene il clima interno ideale nel caso si debba lasciare per un brevissimo periodo il proprio animale domestico in auto. Ci sono Apple CarPlay ed Android Auto wireless, anche se utilizzando un iPhone la connessione ha dato qualche problema nell’utilizzo di Siri.

Bagagliaio

Con 370 litri dichiarati Smart #3 ha una capacità non elevatissima, ma ci sono altri 60 litri di capienza sotto il piano di carico che permettono di stivare per esempio il cavo di ricarica o le eventuali catene da neve. Abbattendo lo schienale posteriore la capacità diventa invece di 1.160 litri. Il vano è molto ben rifinito e dotato di ganci metallici e luce di cortesia. L’apertura del portellone è elettrica e avviene dal telecomando, dal tasto presente all’interno dell’auto o con il movimento del piede. Sotto il cofano anteriore c’è un altro piccolo vano tecnico.

Abitabilità

Grande spazio a bordo per tutti gli occupanti grazie al passo di dimensioni generose. Questa è una prerogativa delle auto elettriche che permettono di sviluppare auto dagli sbalzi contenuti e dal passo molto abbondante grazie appunto alla propulsione a elettroni che impone meno vincoli rispetto alle auto tradizionali. Sul divano posteriore lo spazio è abbondante e può accogliere anche tre adulti, anche se il posto centrale non risulta molto comodo in quanto il divano è conformato con due sedute dal taglio quasi sportivo. Praticamente piatto il pavimento dell’auto e sono presenti due bocchette per la ventilazione, due prese usb ed un piccolo vano centrale per chi siede dietro. Interessante notare che nonostante la conformazione molto spiovente del tetto dell’auto lo spazio per la testa di chi siede dietro rimane molto buono. Il tetto panoramico aiuta poi a rendere l’abitacolo luminoso e arioso.

Alla guida

Smart #3 al volante propone le caratteristiche tipiche delle auto elettriche, quindi grande silenziosità e comfort acustico davvero elevato. L’accelerazione è sostenuta (5,8 secondi per raggiungere i 100 km/h) senza essere eccessiva e la velocità di punta è di 180 km/h. La potenza di picco del motore è di 200 kW mentre la coppia massima è di 343 Nm. La guida è quindi facile ed intuitiva, grazie anche all’ottima visibilità anteriore data dalla plancia molto bassa, mentre quello che sporca un po’ la fluidità nell’utilizzo dell’auto è l’elevata sensibilità al rilascio del pedale dell’acceleratore. Infatti appena si rilascia, indipendentemente dai settaggi sull’intensità della rigenerazione e dalla funzione e-pedal, l’auto decelera sempre in modo intenso risultando fastidioso. Questo accorgimento probabilmente è stato pensato per rigenerare molta energia e quindi aumentare l’autonomia dell’auto. A proposito di autonomia Smart dichiara 455 km grazie  alla batteria da 66 kWh. Nel nostro test i consumi andavano da 14,5 kWh per 100 km fino a 21 kWh per 100 km, con una autonomia reale che varia da 415 km a 300 km nell’uso prettamente autostradale. La ricarica può essere fatta in corrente continua con potenza fino a 150 kW, per un tempo di rifornimento dal 10% al 80% di 30 minuti. Nel caso di utilizzo di colonnine in corrente alternata la potenza massima di ricarica diventa di 22 kWh e di conseguenza il tempo per passare dal 10% al 80% diventa di circa 3 ore. Tornando alle impressioni di guida emerge il comfort generale dell’auto, anche grazie a sospensioni dalla taratura sostenuta ma in grado di digerire anche i fondi più dissestati come il pavé senza far mai arrivare a chi sta in auto nessuna sollecitazione o scossone di troppo. A questo concorrono anche i sedili in pelle davvero ottimi nella conformazione e nell’imbottitura. L’impianto frenante è potente ed ha anche un bel feeling sul pedale, risultando sempre corposo e dalla corsa contenuta. Lo sterzo ha la servo assistenza regolabile nell’intensità, ma risulta sempre piuttosto pesante e un po’ artificiale nel comunicare con chi guida.

Prezzi

Smart #3 ha un listino che parte da 38.548 euro per la versione Pro con batteria da 49 kWh. Per averla invece con batteria da 66 kWh bisogna passare all’allestimento Pro+ in vendita a 43.548 euro. Sono poi disponibili gli allestimenti Anniversary Edition e Premium, che è quello dell’auto in prova oggi. In questa configurazione il listino parte da 46.548 euro. Il top di gamma è la variante Brabus a trazione integrale che viene offerta ad un prezzo di 51.118 euro. Questi prezzi non tengono conto degli incentivi statali

Conclusioni

Ed eccoci alla fine del nostro Com’è & Come Va. Smart #3 ci ha convinti per la sua qualità ed il suo aspetto da vettura premium, ci hanno convinti meno la sensibilità eccessiva dell’acceleratore e Apple CarPlay wireless. Ottimo il comfort di bordo e le prestazioni, assolutamente in linea con la tipologia di auto.

Smart #3 Premium 2024: Scheda Tecnica

Dimensioni: 4.400 mm lunghezza x 1.844 mm larghezza x 1556 mm altezza x 2.785 mm passo
Motore: Motore elettrico sincrono a magneti permanenti, 200 kW di potenza massima, 343 Nm di coppia massima
Trazione: Posteriore
Cambio: Singolo rapporto di riduzione
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 5,8″
Velocità massima: 180 km/h
Allestimenti: Pro, Pro+, Premium, 25th Anniversary Edition, BRABUS
Bagagliaio: 370 litri, 1.160 litri con i sedili reclinati
Consumi: 16,3 kWh/100 km secondo il ciclo combinato WLTP
Prezzo: da 38.548 €

Dimensioni e design

Le dimensioni della vettura elettrica sono piuttosto compatte, con una lunghezza di 4,17 metri, un’altezza di 1,52 metri, una larghezza di 1,78 metri ed un passo di 2,56 metri, per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologata. Considerando che stiamo parlando di un modello di segmento B, l’abitabilità posteriore è discreta, con uno spazio sufficiente per gambe e testa per i due passeggeri laterali. Certo, chi è più alto avrà qualche problema in più, così come quello centrale, molto più stretto e con il mobiletto, dove è presente una presa USB-C, ma non le bocchette per l’aria. Mancano anche le tasche laterali. Anche il bagagliaio è buono: la capacità va da 360 a 1.231 litri e c’è una bocca sufficientemente ampia e con un piccolo scalino, non particolarmente fastidioso per carico e scarico. Inoltre, c’è un piano di carico sollevabile, dove è possibile stivare comodamente i cavi di ricarica.

Il design richiama quello della 500, per una vettura con una parentela piuttosto stretta con la 500X, ma con alcuni elementi distintivi legati a questo modello. Il frontale è più affilato, con un cofano più scolpito ed una rinnovata firma luminosa a LED, che segue la stessa evoluzione dei fari della 500. Lateralmente si notano gli ampi cerchi da 18 pollici, oltre a minigonne e passaruota neri opachi. Passando al posteriore, troviamo linee arrotondate ed uno spoiler nero, per dare una sensazione di maggiore sportività alla vettura, che presenta luci posteriori con disegno a ‘C’.

Interni e tecnologia

Anche l’abitacolo riprende elementi della 500, con dettagli in color avorio per questa versione La Prima, ed ampio spazio anche per la tecnologia, con il doppio schermo digitale da 7” per il quadro strumenti e 10,25” per il sistema di infotainment. Partiamo da quest’ultimo, che è di facile utilizzo e propone una grafica moderna, con le funzionalità richieste al giorno d’oggi, compresa la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto. Il quadro strumenti è chiaro e con le informazioni necessarie come autonomia residua e consumi, seppur poco personalizzabile. Restando in tema tecnologico, è presente la piastra wireless di ricarica, così come 3 prese USB (una USB-A e una USB-C all’anteriore ed una USB-C al posteriore), ma anche il climatizzatore automatico monozona, con pratici tasti a pianoforte per la gestione.

L’ambiente è piacevole, con i sedili in finta pelle di color avorio e la scritta Fiat ricamata in azzurro e numerosi vani portaoggetti. In particolare, è molto ampio quello alla base della plancia, con una copertura magnetica ripiegata, ispirata ai tablet. Resta, però, molta plastica dura nell’abitacolo e sui pannelli portiera, con l’eccezione della fascia centrale della plancia in materiale satinato. È stata eliminata la leva del cambio, sostituita da quattro pulsanti appena sopra il vano centrale.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante della vettura di segmento B, spinta dal motore elettrico da 156 cavalli e 260 Nm di coppia massima, accoppiato ad una batteria da 51 kWh. Come tutti i modelli a zero emissioni, la disponibilità immediata della coppia permette alla vettura di essere brillante, seppur non certo sportiva. Potendo muoversi in disinvoltura sia all’interno di un contesto cittadino, con lo spunto per effettuare sorpassi e superare incroci, o per affrontare un tratto più tortuoso con qualche salita.

Già nella ‘classica’ modalità Normal, adatta alla guida di tutti i giorni. In questo caso, i cavalli disponibili scendono a 109, mentre se si vuole utilizzare tutta la potenza del motore serve utilizzare la modalità Sport, in cui la 600e diventa più esuberante e scattante, pena però un utilizzo maggiore della carica della batteria. La più parsimoniosa è la Eco, con la potenza scesa ad 82 cavalli: in città può essere un buon modo per risparmiare autonomia, però uscendo dal contesto cittadino si sente la potenza ridotta e la marcia diventa così meno fluida.

Lo sterzo è della giusta rigidità ed è reattivo, permettendo una guida agile e con una buona tenuta di strada sui tornanti, anche le sospensioni fanno un buon lavoro per attutire buche e dossi. L’acustica della vettura è discreta, anche se si sente un po’ il rotolamento degli pneumatici e qualche fruscio, quando si viaggia a velocità più elevate, come in autostrada. Insomma, la 600e è una vettura dedicata soprattutto al comfort e, quindi, in particolare ad un contesto familiare.

A questo proposito, non manca un pacchetto di ADAS importante. Dalla frenata automatica d’emergenza al rilevamento della stanchezza del conducente, passando per il cruise control (adattivo nella nostra versione La Prima) e la visuale dell’angolo cieco. Per favorire le manovre, oltre ad una buona visibilità posteriore, ci sono i sensori di parcheggio e la telecamera 180 gradi, con una buona risoluzione. C’è la frenata rigenerativa, con il classico ‘B’ sul cambio, anche se non può essere gestita su diversi livelli e non c’è la funzione ‘one pedal’. Serve utilizzare sempre il pedale del freno.

Autonomia e ricarica

Ovviamente parliamo anche di un elemento chiave per una vettura elettrica, cioè l’autonomia. La casa ha dichiarato una percorrenza combinata WLTP pari a 406 chilometri per questa versione, mentre noi siamo riusciti ad arrivare a 337 chilometri con una sola ricarica, in un percorso misto tra città, strade extraurbane ed un po’ di tangenziale. Ci si può, però, avvicinare al dato dichiarato, in caso si utilizzi la vettura solo tra città e zone limitrofe.

La batteria da 51 kWh della Fiat 600e si può ricaricare fino a 11 kW in corrente alternata e fino a 100 kW in corrente continua. Con la prima servono 5h45’ per una ricarica completa, mentre la più veloce permette di recuperare dal 20 all’80% della carica della batteria in 27 minuti.

Prezzi

La Fiat 600e ha un listino prezzi a partire da 35.950 euro per la versione d’ingresso Red, mentre La Prima, cioè quella che abbiamo guidato in questa prova, sale a 40.950 euro. La vettura del marchio italiano è disponibile anche in versione ibrida da 100 CV.

Fiat 600e 2024: scheda tecnica

Dimensioni: 4,17 m lunghezza x 1,78 m larghezza x 1,52 m altezza x 2,56 m passo
Motore: elettrico da 156 CV e 260 Nm
Trazione: anteriore
Batteria: 51 kWh
Velocità massima: 150 km/h
Allestimenti: Red, La Prima
Bagagliaio: da 360 a 1.231 litri
Autonomia: 406 km secondo il ciclo combinato WLTP
Omologazione: Euro 6d
Prezzo: da 35.950 €

Dimensioni e design

Le dimensioni del SUV non cambiano, rispetto alle altre versioni: è lungo 4,08 metri, è largo 1,78 metri, è alto 1,53 ed ha un passo di 2,56 metri per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologato. L’abitabilità posteriore è buona, con spazio più che sufficiente per i due passeggeri laterali per testa e gambe, mentre quello centrale è un po’ più ridotto per un pavimento non piatto e la presenza del mobiletto centrale, dove è presente una presa USB-C. Non ci sono le bocchette dell’aria condizionata e nemmeno le maniglie per appendersi. La capacità del bagagliaio del B-SUV del marchio del Gruppo Stellantis è discreta, con una capienza da 380 a 1.275 litri, con una bocca ampia e senza particolari scalini, per rendere scomodo carico e scarico dei bagagli. Sono presenti alcuni ganci, ma non la presa da 12 Volt.

A livello estetico, la Jeep Avenger propone un mix di elementi classici ed alcuni distintivi. In primo piano nel frontale, non può mancare l’iconica griglia a sette feritoie, elemento tipico di tutti i principali modelli del marchio del Gruppo Stellantis, però più orizzontale. I gruppi ottici con luci a LED sono molto sottili, ma il gruppo di abbaglianti e anabbaglianti rimane ugualmente più grande per una maggiore luminosità. La vettura mostra la verve off-road del marchio con le protezioni alla carrozzeria e i cerchi in lega da 18 pollici del nostro allestimento Summit, con una spalla abbondante per assorbire adeguatamente eventuali ostacoli. I passaruota sono più muscolosi e marcati rispetto alle altre linee, mentre il posteriore presenta i fari full LED, con animazione per quando si apre o chiude l’auto. Inoltre, sul portellone c’è il logo ‘e’ per certificare la versione elettrificata.

Interni e tecnologia

L’abitacolo propone un buono spazio, un ambiente con tessuto premium nero ed ampio posto anche per la tecnologia, con il doppio schermo digitale da 10,25” per il quadro strumenti e per il sistema di infotainment. Partiamo da quest’ultimo, che è di facile utilizzo e propone una grafica moderna, con le funzionalità richieste al giorno d’oggi, compresa la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, anche wireless. Il quadro strumenti è chiaro e con le informazioni necessarie, legate soprattutto al sistema ibrido. Restando in tema tecnologico, è presente la piastra wireless di ricarica, così come 3 prese USB (una USB-A e una USB-C all’anteriore ed una USB-C al posteriore), mentre il climatizzatore automatico è solo monozona.

L’ambiente è piacevole, con i citati sedili in tessuto premium neri e numerosi vani portaoggetti. In particolare, è molto ampio quello alla base della plancia, con una copertura magnetica ripiegata, ispirata ai tablet. Resta, però, molta plastica dura nell’abitacolo e sui pannelli portiere, con l’eccezione della fascia centrale della plancia in materiale satinato. È stata eliminata la leva del cambio, sostituita da quattro pulsanti appena sopra il vano centrale, liberando così spazio nel tunnel.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante del B-SUV elettrificato, in questa nuova versione mild hybrid 48 V, con un motore elettrico da 29 CV integrato nel cambio ed una batteria da 0,9 kWh posta sotto il sedile. Nel complesso, il motore 1.2 tre cilindri ha una potenza di 100 CV ed una coppia di 205 Nm ed è abbinato al cambio automatico eDCT a 6 rapporti, studiato per questa versione. L’unità elettrica permette alla vettura di effettuare le manovre e di muoversi per pochi metri a zero emissioni.

Una vettura comoda e confortevole per la guida di tutti i giorni, con la classica posizione rialzata da SUV per avere un’ottima visibilità sulla strada, anche al posteriore, ed un motore fluido e regolare. Anche l’insonorizzazione è buona, anche se a velocità più elevate si fa sentire un po’ di più il rotolamento degli pneumatici e qualche fruscio aerodinamico. Ad aiutare la fluidità della vettura, c’è un cambio automatico dolce e rapido, che non fa praticamente sentire le cambiate. È possibile utilizzarlo anche in manuale, tramite i paddle al volante. Non se ne sente però il bisogno, visto il comportamento della trasmissione DCT.

Sono ben sei le modalità di guida presenti: oltre alla classica Normal, ci sono la Eco per la gestione dei consumi e la Sport, con una maggiore verve del motore, anche se non con una differenza particolarmente marcata. Essendo una Jeep, poi, ci sono le modalità per la guida fuoristrada: Sabbia, Fango e Neve. Pur avendo esclusivamente la trazione anteriore, anche la Avenger MHEV affronta con discreto agio i territori off-road, grazie ad un’altezza da terra di 20 centimetri. Con un buon lavoro da parte delle sospensioni, sia in queste occasioni sia per più normali buche o disconnessioni del terreno su strada.

Il pacchetto di ADAS è completo. Sin dalla versione d’ingresso sono presenti frenata d’emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti, mantenimento della corsia e rilevamento stanchezza del conducente. Sui livelli superiori, come il nostro, si aggiungono cruise control adattivo, rilevazione angolo cieco e guida autonoma di livello 2, con traffic jam assist. Non mancano, infine, i sensori di parcheggio e la retrocamera a 180 gradi, per rendere più comode le manovre.

Abbiamo parlato di una versione dedicata a consumi ridotti ed ora affrontiamo proprio questo argomento. La casa ha dichiarato un consumo medio nel ciclo combinato WLTP compreso tra 4,9 e 5 litri ogni 100 chilometri, mentre il computer di bordo ha rilevato una percorrenza di 5,8 litri ogni 100 chilometri, nel percorso misto tra città, strade extraurbane e tangenziale affrontato in questa prova. Un dato comunque più che discreto, per una vettura da 1.288 chilogrammi di peso, pari a poco meno di 18 km/l.

Prezzi

La Jeep Avenger ha un listino prezzi a partire da 24.300 euro per la versione benzina, da 26.000 euro per la mild hybrid e da 39.400 euro per l’elettrica. Per metterci al volante del modello in prova, cioè la e-Hybrid con allestimento Summit, servono 31.000 euro.

Jeep Avenger e-Hybrid 2024: scheda tecnica

Dimensioni: 4,08 m lunghezza x 1,78 m larghezza x 1,53 m altezza x 2,56 m passo
Motore: 1.2 mild-hybrid 48V da 100 CV e 205 Nm
Trazione: anteriore
Cambio: automatico eDCT a 6 rapporti
Velocità massima: 184 km/h
Allestimenti: Longitude, Altitude, Summit
Bagagliaio: da 380 a 1.275 litri
Consumi: 4,9-5,0 l/100 km secondo il ciclo combinato WLTP
Omologazione: Euro 6d
Prezzo: da 26.000 €

Abarth 695 Competizione – È sabato ed è quindi l’ora del classico appuntamento con una nuova puntata del nostro ‘Com’è & Come va’: questa settimana è il turno della piccola sportiva della casa dello Scorpione, la 695, in questa edizione Competizione, con elementi esclusivi per renderla ancora più cattiva e grintosa.

Dimensioni e design

Le dimensioni dell’Abarth 695 Competizioni sono da citycar, seppur con animo sportivo: è lunga 3,66 metri, è larga 1,63 metri ed è alta 1,49 metri, con un passo di 2,30 metri, per garantire l’abitabilità per i quattro passeggeri per cui è omologata. L’abitabilità posteriore è piuttosto limitata. L’assenza delle portiere posteriori rende meno agevole l’accesso al divanetto, dove i due passeggeri non hanno grande spazio per ginocchia e testa. Per fare viaggi corti in quattro si può stare, se il percorso è più lungo, può risultare un po’ più scomodo. D’altra parte si tratta di una vettura compatta e sportiva. Non sono presenti le bocchette dell’aria e le prese di ricarica. Il bagagliaio non è particolarmente grande, però può comunque contenere almeno un paio di valigie, con la sua capienza da 185 a 550 litri, abbattendo i sedili posteriori. C’è uno scalino, ma non rende particolarmente difficoltoso carico e scarico dei bagagli.

A livello estetico, la piccola dello Scorpione propone numerosi elementi molto più grintosi, rispetto ad una classica Fiat 500. A partire dall’anteriore, dove troviamo il paraurti con griglia a nido d’ape e tampografia Abarth ed i fari DLR a LED, lateralmente sono presenti i cerchi in lega da 17” Supersport, l’impianto frenante potenziato Brembo, le minigonne laterali ed i vetri posteriori oscurati. Passando al posteriore, ci sono il lunotto oscurato e lo scarico sportivo doppio in acciaio Monza, oltre al badge Competizione per riconoscere questa versione. Insomma, si tratta di una 500 più cattiva, ma la differenza principale si percepisce quando si accende il motore!

Interni e tecnologia

La sportività è ripresa all’interno dell’abitacolo, dove spiccano numerosi elementi in stile racing e non manca anche un po’ di tecnologia, con il quadro strumenti digitale tondo e lo schermo touchscreen centrale da 7 pollici per la gestione dell’infotainment. Partiamo dalla parte tecnologica, con il quadro strumenti personalizzabile e con numerose informazioni disponibili sulla guida, con un’estetica più grintosa se si attiva la modalità Sport, tramite il pulsante Scorpione sotto lo schermo centrale. Inoltre, a lato, c’è un indicatore della pressione del turbo e della forza G. L’infotainment è il classico e funzionale sistema Uconnect di Stellantis, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, solo tramite cavo, ed è presente anche l’impianto audio Beats by Dr. Dre con sei altoparlanti e un subwoofer, per un sound di alta qualità.

Come dicevamo, ci sono numerosi elementi sportivi, a partire dai sedili Sabelt con guscio in carbonio, il volante rivestito in Alcantara con fondo piatto e mirino, con dettagli in carbonio, il pomello del cambio in alluminio ed i pedali in acciaio. Creando, così, un ambiente particolarmente grintoso, nonostante la presenza di numerosa plastica rigida sulla plancia. Non particolarmente capienti i vani portaoggetti, è presente il climatizzatore automatico, con filtro antipolline, così come due prese USB per la ricarica dei propri dispositivi, ma non la piastra wireless.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante della citycar sportiva, spinta dal motore 1.4 T-Jet da 180 cavalli di potenza e 250 Nm di coppia massima, abbinato al cambio manuale a cinque rapporti. Una vettura che mostra subito il suo spirito corsaiolo, appena si affonda un po’ il piede sull’acceleratore. Si nota un propulsore reattivo, pronto a rispondere alle nostre richieste, regalando anche un sound accattivante all’interno dell’abitacolo. Regalando, dunque, divertimento ed emozioni.

Il suo meglio, tuttavia, arriva quando si affronta un percorso più tortuoso e, quindi, può essere messa alla prova. La risposta è di grande stabilità e sicurezza in curva, grazie anche alla presenza del differenziale autobloccante meccanico, così come si nota la presenza di un volante comunicativo ed un cambio preciso, in grado di dare sempre la giusta coppia e, di conseguenza il giusto sprint, soprattutto quando si guida in maniera un po’ più sportiva. A dare sicurezza, c’è anche una frenata potente e pronta, grazie all’impianto Brembo, con un pedale corto e comunicativo.

L’assetto è rigido, rendendola agile e reattiva, però da contraltare si sentono piuttosto nettamente le disconnessioni e le buche del terreno nell’abitacolo. D’altra parte, stiamo guidando un modello sportivo. È disponibile anche la modalità Sport, come dicevamo, premendo il pulsante Scorpione sulla plancia centrale. Non cambia in maniera sostanziale il comportamento della vettura, anche se la rende un po’ più reattiva, con uno sterzo più rigido e, soprattutto, c’è un sound ancora più deciso all’interno dell’abitacolo, aprendo la valvola attiva dello scarico. Quando si viaggia in autostrada, l’insonorizzazione non è al top e si sente un po’ la mancanza della sesta marcia, alzando così anche un po’ i consumi. Inoltre, a parte gli airbag ed il controllo automatico di stabilità e trazione, non ci sono sistemi di assistenza alla guida.

Chiudiamo, come di consuetudine, parlando un po’ di consumi. Chi si mette al volante dell’Abarth 695 Competizione lo fa per divertirsi e non per fare ‘economia’ di carburante, come già dimostrano i 7,2 l/100 km dichiarati dalla casa nel ciclo WLTP. Noi abbiamo affrontato un percorso soprattutto extraurbano, con qualche tratto in città e un po’ di tangenziale ed il computer di bordo ci ha segnalato un consumo di 7,8 l/100 km. Guidando in maniera un po’ meno sportiva, si può arrivare attorno ai 7 l/100 km.

Prezzi e versioni

L’Abarth 695 ha un listino prezzi a partire da 30.100 euro, a cui vanno aggiunti 2.500 euro per il pack Competizione, arrivando a 32.600 euro per la versione da noi testata. Questo modello è disponibile anche con cambio automatico oppure, nella versione 595, con motore da 165 CV.

Abarth 695 Competizione 2024: scheda tecnica

Dimensioni: 3,66 m lunghezza x 1,63 m larghezza x 1,49 m altezza x 2,30 m passo
Motore: 1.4 T-Jet 180 CV e 250 Nm
Trazione: anteriore
Cambio: manuale a 5 rapporti
Velocità massima: 225 km/h
Allestimenti: Competizione
Bagagliaio: da 185 a 550 litri
Consumi: 7,2 l/100 km secondo il ciclo combinato WLTP
Omologazione: Euro 6d-Temp
Prezzo: da 32.600 €

Dimensioni

Iniziamo parlando delle sue dimensioni, sorprendentemente grandi per un marchio come Lotus, noto per le sue auto compatte e leggere. Questo SUV elettrico misura 510 cm di lunghezza, 190 cm di larghezza e 163 cm di altezza, con un passo di 302 cm. La piattaforma è specifica per questo modello e non è condivisa con altre auto Geely.

Estetica e design

La Lotus Eletre 2024 si distingue per il suo design sportivo e contemporaneo, attentamente modellato per offrire proporzioni da hypercar e massima versatilità. La sua aerodinamica sfrutta condotti e prese d’aria per guidare il flusso d’aria sopra e attraverso la carrozzeria, contribuendo all’autonomia, alla velocità e alla manovrabilità. L’aria viene canalizzata attraverso alcune aperture sul paraurti e sul cofano, permettendo un flusso ottimale lungo il resto della carrozzeria e riducendo la resistenza. L’estetica della Eletre è decisa ma elegante, rappresentando l’evoluzione del design Lotus. La presa d’aria anteriore può aprirsi o chiudersi a seconda delle necessità di raffreddamento dei motori e della batteria, contribuendo a un coefficiente aerodinamico molto basso per un SUV, di soli 0,26. Al posteriore, gli elementi distintivi sono la lunga striscia di LED (che integra i fanali, le luci di stop e le frecce) e la presenza di un grande spoiler attivo che si alza in velocità.

Abitacolo e interni

L’abitacolo della Eletre è caratterizzato da un’ottima scelta di materiali e da una costruzione di alta qualità: ci sono finiture con assemblaggi solidi e rivestimenti morbidi al tatto su tutti i pannelli. Tutti i comandi utili al conducente sono sparsi sulla plancia, sul volante e sulla consolle centrale, realizzati non in plastica, ma in metallo per una percezione ancora più lussuosa degli interni. Gli amanti dell’auto saranno contenti di sapere che ci sono 23 casse per l’impianto audio Kef (di serie sulla Eletre S) da ben 2160 Watt.

Infotainment e tecnologia

Il sistema multimediale dispone di uno schermo infotainment da 15,2″, molto definito e con forti contrasti grazie alla tecnologia OLED, la stessa utilizzata dai televisori e monitor di alta gamma. I menù sono abbastanza semplici da navigare, anche se, considerate le dimensioni del pannello, alcune scritte potrebbero essere più grandi e meglio leggibili. Dietro il volante troviamo un secondo display che funge da cruscotto digitale: è molto sottile e mostra le informazioni essenziali durante la marcia come la velocità e l’autonomia.

Abitabilità

La Lotus Eletre è un’auto molto confortevole. Il design interno, anche dietro ai sedili anteriori, è lussuoso e ti fa sentire avvolto, quasi come se fossi in un abbraccio. I materiali usati all’interno sono di alta qualità, simili a quelli che gode il guidatore e il suo passeggero anteriore.

Per quanto riguarda i sedili posteriori, hai due opzioni. La prima opzione è avere tre sedili. Quando non stai usando il sedile del mezzo, puoi abbassarlo e diventa un posto dove appoggiare le braccia con dei portabicchieri. La seconda opzione è avere solo due sedili posteriori. Questi sedili sono molto confortevoli e possono essere regolati per adattarsi meglio ai nostri ospiti, c’è spazio a sufficienza per spalle, gambe e testa dei nostri ospiti. Anche il passeggero ha a disposizione un piccolo schermo dedicato che non offre, però, grandi possibilità di visualizzazione. L’inclinazione dello schienale del divano è regolabile elettricamente e, come optional, è disponibile anche una configurazione a quattro posti con due poltrone motorizzate.

Bagagliaio

Per quanto riguarda il bagagliaio, abbiamo un piccolo scompartimento anteriore da 48 litri mentre il bagagliaio può accogliere da 611 litri fino a 1532 litri abbattendo i sedili posteriori.

La Lotus Eletre S è un SUV elettrico che combina potenza e comfort con una straordinaria capacità di ricarica. Equipaggiata con due motori elettrici di uguale potenza, uno per ogni asse, la Eletre S vanta una potenza complessiva di 612 CV e 710 Nm di coppia. Questa potenza si traduce in prestazioni impressionanti, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,5 secondi e una velocità massima di 258 km/h.

I motori sono alimentati da una batteria ad alta capacità di 112 kWh con un’architettura a 800 V. Questo permette alla Eletre S di raggiungere un’autonomia di 600 chilometri nel ciclo WLTP con i cerchi in lega da 20 pollici, disponibili come optional senza costi aggiuntivi. Con i cerchi di serie da 22 pollici, l’autonomia si riduce a 535 chilometri.

Prestazioni e comfort di guida

Nonostante le sue dimensioni generose, la Eletre S offre un’esperienza di guida confortevole e silenziosa, grazie alle sospensioni elettroniche e agli ammortizzatori pneumatici di serie che assorbono efficacemente le irregolarità della strada. Tuttavia, quando si seleziona la modalità Sport, il set-up del veicolo si irrigidisce, rendendo la guida più piatta e limitando il rollio in curva. Nonostante il suo peso di oltre 2500 kg (che si sente certamente), la Eletre S mantiene un’ottima aderenza alla strada e una pronta risposta dello sterzo, grazie alla trazione integrale.

Ricarica e consumi

La Lotus Eletre S offre prestazioni di ricarica superiori a qualsiasi altro veicolo elettrico attualmente disponibile sul mercato. Può accettare fino a 22 kW in corrente alternata e fino a 350 kW in corrente continua, permettendo di passare dal 10 all’80% di carica in soli 20 minuti.

Per quanto riguarda i consumi, il computer di bordo ha segnalato valori vicini ai 4,5 km/kWh, raggiungibili solo con una guida particolarmente attenta.

Pro e Contro

La Lotus Eletre S è un SUV potente e ben equilibrato che offre un buon compromesso tra comfort e sportività. Tra i punti di forza, spiccano l’abitacolo digitale e curato in ogni dettaglio e la ricarica veloce e ad alta potenza. D’altra parte, il sistema di infotainment presenta a volte scritte troppo piccole e lunghi elenchi. Inoltre, il peso del veicolo e il marchio Lotus, noto per la sua leggerezza, possono far storcere il naso a molti, limitando la dinamica del veicolo se spinto al massimo, soprattutto a lungo termine sui freni.

Prezzi

La Lotus Eletre parte da 98.490 euro per la versione con motore da 612 Cv. La versione S attacca a 124.900 euro (la versione a 4 posti a 130.800 euro), mentre la versione R parte da 154.890 euro. Nonostante il prezzo elevato, la Lotus Eletre S offre un’esperienza di guida unica nel suo genere, combinando potenza, comfort e una straordinaria capacità di ricarica.

Citroen e-C4 X – È sabato ed è quindi l’ora del classico appuntamento con una nuova puntata del nostro ‘Com’è & Come va’: questa settimana è il turno della versione versione più aggressiva e rialzata, con un design da SUV coupé, della berlina del marchio francese. Stiamo parlando della C4 X, disponibile sia con motorizzazione termica che elettrica. Proprio quest’ultima è la protagonista della puntata odierna.

Dimensioni e design

Le dimensioni della Citroen e-C4 X sono abbastanza importanti: la lunghezza è di 4,60 metri, la larghezza di 1,80 metri, l’altezza di 1,52 metri ed il passo di 2,67 metri. L’abitabilità posteriore è buona per i due passeggeri laterali, che godono di spazio più che sufficiente sia per la testa che per le ginocchia. Anche se chi è molto alto, visto l’andamento del tetto, potrebbe soffrirne un po’ di più. Il passeggero centrale ha uno spazio più ridotto, a causa di un pavimento non completamente piatto e del mobiletto, dove sono presenti una presa USB, una presa USB-C e le bocchette per l’aria condizionata. Il bagagliaio è uno dei punti di forza del modello francese. Rispetto alla sorella C4, infatti, guadagna oltre 130 litri ed arriva ad una capienza da 510 a 1.350 litri. Una capacità importante, che permette di caricare un ampio numero di bagagli. Un unico appunto: la bocca non è particolarmente ampia e c’è uno scalino, che complica un po’ le operazioni di carico e scarico. Sotto il pianale, nel vano della ruota di scorta, c’è un piccolo spazio, dove poter riporre i cavi di ricarica.

Il design di questo modello è decisamente distintivo e particolare, senza compromessi. Riprende quasi completamente quello della C4 all’anteriore, con le firme luminose a forma di V, mentre cambia la linea laterale, un mix tra una berlina ed una fastback, con i cerchi da 18 pollici ed un’altezza da terra di oltre 15 centimetri. Il posteriore è più schiacciato ed allungato, per una lunghezza aumentata di 24 centimetri, rispetto alla C4. Tra gli altri elementi distintivi, c’è un vetro posteriore laterale più piccolo, un montante più grande, l’addio allo spoiler centrale sotto il lunotto ed i paraurti rinforzati. Anche le luci posteriori sono in posizione più bassa, mentre il nome della casa è al centro del portellone, scritto per esteso. In basso a destra, invece, troviamo il nome della vettura, con la ‘e’ in azzurro, per questa versione 100% elettrica.

Interni e tecnologia

Lo spazio, il comfort e la tecnologia sono in primo piano all’interno dell’abitacolo del modello francese, dove si notano immediatamente lo schermo touchscreen centrale da 10 pollici ed il quadro strumenti, anch’esso digitale, da 5,5 pollici. Partiamo dal primo, da cui si gestisce l’infotainment della vettura. Ci sono tutte le funzioni classiche, compreso il navigatore e la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, anche in modalità wireless. La grafica è la classica dei modelli del Leone, per un sistema chiaro e veloce nelle risposte. Sul cruscotto digitale, invece, le informazioni disponibili sono un po’ ridotte all’osso, con i consumi mostrati solo se si preme il pulsante sulla leva del tergicristallo. Molto utile e chiaro, invece, l’head-up display.

Citroen ha sempre fatto del comfort un suo cavallo di battaglia ed anche la e-C4 X non fa eccezione. I sedili Advanced Comfort, in pelle nel nostro allestimento, con imbottitura a due strati, permettono sempre una seduta comoda e confortevole, anche se si affrontano dei viaggi più lunghi. C’è ampio spazio all’interno, così come una dotazione importante di vani portaoggetti, tra cui un supporto estraibile per il tablet davanti al sedile del passeggero. Non mancano il climatizzatore automatico, due porte USB (una classica ed una USB-C) e la piastra wireless per la ricarica. Nel complesso, pur con la presenza di qualche plastica dura, l’ambiente è piacevole e ben rifinito.

Prova su strada

Ora ci mettiamo al volante della berlina del marchio francese, nel nostro caso nella versione con motore elettrico da 136 cavalli e 260 Nm di coppia massima. Rispetto ad altri modelli a zero emissioni, l’accelerazione è più dolce e meno immediata. Utile comunque per affrontare incroci o effettuare sorpassi con adeguata rapidità, ma senza quello scatto fulmineo tipico di molte vetture elettriche.

D’altra parte, Citroen ha sempre messo in primo piano il comfort, rispetto alla sportività, ed anche questo modello non fa eccezione. A partire dalle sospensioni con smorzatori idraulici progressivi, che permettono di assorbire al meglio i terreni disconnessi ed i dossi incontrati lungo il proprio tragitto. Si sentono davvero poco all’interno dell’abitacolo, aumentando così la comodità. Così come grazie alla silenziosità della vettura. Trattandosi di un’elettrica manca il consueto rumore del motore, ma non si sentono nemmeno i fruscii o il rotolamento degli pneumatici, anche a velocità più elevate. Non manca la frenata rigenerativa, utilizzando la modalità Brake, però non ci sono i paddle al volante per poterla regolare su vari livelli.

Il SUV coupé è anche particolarmente agile, nonostante le dimensioni importanti, grazie ad un volante morbido ed un angolo di sterzata contenuto, potendo muoversi così senza problemi nel traffico cittadino. Certo, se si vuole adottare una guida un po’ più sportiva, uno sterzo un po’ più rigido sarebbe stato sicuramente gradito però, come abbiamo detto, Citroen punta sul comfort. Comunque, per chi vuole una risposta un po’ più rapida c’è la modalità Sport, alternativa alla Comfort ed Eco, anche se il cambiamento è meno marcato rispetto ad altri modelli.

La visibilità posteriore è un po’ limitata dall’andamento del tetto e dall’ampio montante, tuttavia sono presenti i sensori di parcheggio e la retrocamera per facilitare le manovre. Presente anche un pacchetto di ADAS di primo piano, praticamente con già tutto di serie, sin dall’allestimento d’ingresso. Dalla frenata automatica d’emergenza all’attenzione del conducente, passando per il riconoscimento dei segnali stradali, il mantenimento di corsia ed il classico cruise control adattivo.

Autonomia e ricarica

Non può mancare un elemento chiave di una vettura elettrica, cioè l’autonomia. Per questa versione, il marchio francese ha dichiarato una percorrenza compresa tra 324 e 374 chilometri, nel ciclo WLTP. Noi, nella nostra prova tra città, strade extraurbane e tangenziale, siamo riusciti a percorrere circa 330 chilometri con una ricarica, con una temperatura spesso attorno ai 20 gradi, accendendo solo a tratti l’aria condizionata. Più bassa l’autonomia utilizzando la vettura in autostrada, con una velocità da limite: siamo riusciti ad arrivare a circa 200 chilometri.

La Citroen e-C4 X da 136 CV è dotata di una batteria agli ioni di litio da 50 kWh e si può ricaricare con presa domestica, AC fino a 11 kW e CC fino a 100 kW. Con la prima servono circa 31 ore per una ricarica completa, ad una colonnina o Wall Box da 11 kW circa 5 ore, mentre con la ricarica veloce si può passare dallo 0 all’80% in circa 30 minuti.

Prezzi e versioni

La Citroen e-C4 X ha un listino prezzi a partire da 38.050 euro per la versione con motore elettrico da 136 CV e pari a 41.850 euro per quella da 156 CV.

La vettura è disponibile anche con motore benzina da 100 o 130 CV, ibrido 48 V da 136 CV e diesel da 130 CV. Le versioni termiche partono da 26.450 euro.

Citroen e-C4 X 2024: scheda tecnica

Dimensioni: 4,60 m lunghezza x 1,80 m larghezza x 1,52 m altezza x 2,67 m passo
Motore: elettrico da 136 CV e 260 Nm
Batteria: ioni di litio da 50 kWh
Trazione: anteriore
Accelerazione: 0-100 km/h in 10 secondi
Velocità massima: 150 km/h
Allestimenti: You, Plus, Max, E-Series
Bagagliaio: da 510 a 1.350 litri
Autonomia: 324-374 km secondo il ciclo combinato WLTP
Prezzo: da 38.050 €

Com’è Fuori?

Tra l’Audi RS e-tron GT che abbiamo visto qualche anno fa e questa non ci sono state delle grandi modifiche. Del resto, non ve n’era affatto bisogno, in quanto pur presentando uno stile un po’ più civilizzato rispetto alla R8 (del resto è una berlina più che una coupé sportiva), abbiamo comunque davanti una vettura incredibilmente aggressiva e bella da vedere, che farà girare molte teste lungo la strada. Sfiora i cinque metri, avendo dimensioni che arrivano ad una lunghezza da 4,99 metri, una larghezza da 1,96 metri, un’altezza di appena 1,41 (il che gli consente di avere un coefficiente aerodinamico di appena 0.24) e un passo da 2,9 metri. Le sue forme sono estremamente dinamiche, con nervature che sottolineano in modo sportivo le varie soluzioni aerodinamiche adottate dalla casa di Ingolstadt. Elementi come il cofano e i passaruota ci portano verso una fiancata estremamente pulita e un posteriore allungato che, pur limitando per forza di cose lo spazio a disposizione per i bagagli, completano il look sportivo insieme ai cerchi in lega da 20 pollici. Da notare anche i gruppi ottici, che oltre a poter contare di serie sulla tecnologia laser, sulla RS sono anche adattivi in modo da mantenere la massima luminosità senza per questo abbagliare le auto che ci precedono.

Com’è Dentro?

Naturalmente per un’auto di questo tipo abbiamo a che fare con un equipaggiamento davvero ricco. Ci sono delle personalizzazioni da poter fare, però ovviamente non ci sono gli allestimenti come normalmente li concepiamo. Questa particolare versione ha tante cose di cui discutere: parlando di materiali vediamo per esempio degli innesti in fibra di carbonio e anche quando abbiamo a che fare con la plastica, si tratta di una plastica lucida di ottima qualità. Troviamo anche Alcantara e un ottimo volante sportivo trapuntato con taglio inferiore sportivo e comandi. Da notare come tra gli ADAS messi a disposizione da Audi, si è scelto di posizionare il cruise control adattivo direttamente su una stanghetta dietro alla corona, piuttosto che metterlo come fanno altri direttamente sui comandi al volante. Se vi piace avere i comandi fisici, il climatizzatore è ancora classico, per quanto integrato nel design dell’abitacolo. Naturalmente essendo un’elettrica non abbiamo a che fare con un vero e proprio cambio, anche se comunque il comando si comporta come un cambio automatico. Questo ha liberato molto spazio sul tunnel centrale e qui poteva magari esserci qualche vano in più, per quanto lo spazio non manchi. Le sedute sono molto comode: si tratta dei sedili sportivi Pro trapuntati, con funzione di riscaldamento e raffreddamento, e hanno una forma sportiva contenitiva senza eccessi che possano renderli scomodi (certo, magari non sono comunque a livello SUV). Ovviamente il design presenta un approccio assolutamente sportivo con forme nette e squadrate, molto belle da vedere e moderne. Il sistema di infotainment è composto prima di tutto da un pannello da 12,3 pollici con tutte le informazioni a disposizione, personalizzabile e con le principali funzioni necessarie per la gestione della mobilità elettrica. Il quadro comandi, completamente digitale, ha invece una diagonale da 10 pollici ed è separato dal resto del sistema. Il tutto ovviamente è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, anche wireless, per quanto utilizzare il navigatore nativo della vettura ha naturalmente i suoi vantaggi, perché ci permette di programmare il viaggio anche tenendo conto del dell’autonomia, delle ricariche e della gestione della temperatura della batteria, molto importante per la massima efficienza.

Com’è l’Abitabilità?

Pur essendo una quattro porte, l’Audi RS e-tron GT ha abbastanza spazio per quattro passeggeri e non di più. Lo spazio per le gambe è buono per la categoria e in fondo anche il tetto lascia abbastanza spazio, pur senza esagerare.

Com’è il Bagagliaio?

Il bagagliaio non è naturalmente uno degli elementi più importanti di un’auto sportiva come questa, però vale la pena parlarne. Qua abbiamo a che fare con un portellone, ovviamente elettroattuato, con un vano con una capienza di 350 litri. Si possono abbattere gli schienali dei sedili posteriori, aumentando leggermente, però stiamo veramente parlando di dettagli. Ci possono stare i bagagli per quattro persone, che sono gli occupanti ideali di un’auto come questa, senza però esagerare con la voluminosità. Insomma, lasciate a casa i mega trolley, non sono certo adatti. Sotto al piano troviamo anche un piccolissimo vano molto sottile dove eventualmente stanziare altre cose. Tra l’altro dobbiamo notare che, essendo un’auto elettrica, c’è spazio anche davanti. Troviamo un piccolo spazio da 85 litri, nel quale possiamo stivare i cavi di ricarica o altri piccoli oggetti.

Come Va?

Stiamo parlando dell’Audi più potente attualmente a listino, addirittura della R8. Si tratta di un motore elettrico da 646 CV di potenza diviso sui due assali, avendo a che fare con la trazione integrale quattro, e 850 Nm di coppia. Ciò significa che possiamo scattare da 0 a 100 nel giro di poco più di 3 secondi e arrivare a una velocità di punta, naturalmente calmierata in maniera in maniera elettronica, di 250 km/h. Nessun dubbio che possa fare molto di meglio. Abbiamo a che fare con un’auto sportiva a tutto tondo, che grazie al suo passo davvero lungo da 2,9 m è anche incredibilmente maneggevole. Il tutto nonostante un peso notevole, considerando anche che rispetto a quella che avevamo provato tre anni fa questa ha il tetto panoramico in vetro, quindi un peso aggiuntivo rispetto a quello in fibra di carbonio. L’esperienza di guida, soprattutto su strade extraurbane, è davvero incredibile: parliamo di sospensioni pneumatiche che riescono ad assorbire perfettamente ogni asperità del terreno. A seconda della modalità di guida scelta (la Dynamic che è la classica sportiva, la Comfort che è la normale, la Efficiency che appunto è quella che tende a cercare di conservare di più la carica della batteria) riescono a ad essere sempre all’altezza giusta e a modificarsi a seconda delle esigenze. I freni su questo modello che stiamo guidando sono a disco, ma non sono ancora carboceramici, che sono comunque a disposizione tra gli optional. Possiamo contare anche sulle ruote posteriori sterzanti, che danno un controllo ancora più preciso. Non vi è naturalmente alcun suono dal motore, anche se inserendo la modalità di guida Dynamic attiveremo il sistema audio Bang & Olufsen e riprodurremo un ottimo sound digitale perfettamente associato al comportamento dell’auto. Certo, non è un V8 e un purista storcerebbe il naso, ma è comunque un discreto compromesso. Anche perché comunque, termico o non termico, scattando si rimane incollati ai sedili e ci si riesce a divertire davvero tanto.

Insomma, ci si diverte tantissimo, ma il problema è che ancora non ci si riesce a divertire particolarmente a lungo, soprattutto se si per un track day. Questa Audi RS e-tron GT, però, se la cava benissimo anche in città. Prima di tutto perché ha una dotazione di videocamere a 360° davvero molto completa, quindi anche nelle manovre nei momenti di traffico più intenso si riesce comunque ad avere il perfetto controllo del proprio perimetro e non si rischia di fare danni. L’unica raccomandazione è, siccome si cerca la massima aerodinamicità con la modalità Efficiency, è meglio stare attenti all’altezza delle sospensioni se abbiamo a che fare con dossi o altri ostacoli particolarmente comuni in città. Per il resto si tratta di una auto vivibile che ha, come abbiamo visto prima, una discreta capienza e tutti i sistemi adas di cui necessiterebbe un’auto moderna. Quindi cruise control adattivo, frenata di emergenza e tutta una serie di sistemi extra che ci permettono di stare al sicuro e di non perdere mai il controllo della vettura.

Com’è l’Autonomia?

Passiamo adesso a quella che vogliamo chiamare la nota “dolente”, ovvero l’autonomia: siamo su un’auto elettrica sportiva e di conseguenza dobbiamo avere per forza a che fare con una percorrenza che non è paragonabile a quella di un’auto sportiva termica. Parliamo comunque di un dichiarato che supera i 400 km e di un reale che volendo ci arriva vicino, però già con il 100% della batteria a disposizione siamo sui 350 km di autonomia massima. Diciamo che l’obiettivo sul quale puntare è grosso modo quello, poi naturalmente il tutto cambia a seconda della strada, del nostro stile di guida e tante altre le varianti da tenere in considerazione.

Com’è la Ricarica?

Un altro dei grandi problemi delle auto elettriche è, ovviamente, la velocità di ricarica. Questa Audi RS e-tron GT si mantiene su degli ottimi standard ed è in grado di caricare fino a 100 km nel giro di 5 minuti, quindi neanche il tempo d’un caffè alla stazione di servizio. Come sempre ricordiamo che tra il 20 e l’80% della batteria la ricarica è molto più veloce e nel giro di mezz’ora si è ricaricata quasi completamente. Per quanto riguarda l’utilità nella vita quotidiana, comunque, questa è ancora un’auto che, secondo chi vi scrive, non ci si può comprare se non si ha la possibilità di avere un garage con una wallbox installata.

Quanto costa?

L’Audi RS e-tron GT parte da un prezzo di base di 160.000 €, ma come potete ben immaginare ci si mette poco con gli optional ad alzare ulteriormente il cartellino. Del resto, il pubblico di riferimento di quest’auto non dovrebbe avere problemi in questo senso.

Audi RS e-tron GT 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 499 cm; larghezza 196 cm; altezza 141 cm; passo 290 cm
Motori: elettrico da 646 CV
Trazione: integrale quattro
Cambio: automatico
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 3,3’’
Velocità massima: 250 km/h
Allestimenti: RS
Bagagliaio: da 366 litri
Autonomia elettrica: 472 (ciclo WLT)
Prezzo: Da 159.400 €

Cupra Leon – È sabato ed è quindi l’ora del classico appuntamento con una nuova puntata del nostro ‘Com’è & Come va’: questa settimana è il turno della berlina spagnola dall’animo sportivo. Un modello che ha visto le proprie vendite aumentate del 150% nel 2023, disponibile ora anche nella variante ibrida plug-in, con una potenza complessiva di 245 cavalli. È questa versione la protagonista dell’episodio odierno.

Dimensioni e design

La Cupra Leon ha delle dimensioni tipiche da berlina, con una lunghezza di 4,40 metri, una larghezza di 1,80 metri, un’altezza di 1,47 metri, con un passo di 2,68 metri per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologata. L’abitabilità posteriore è buona per due passeggeri, che hanno adeguato spazio per testa e ginocchia. Quello centrale è molto più sacrificato per un pronunciato tunnel centrale e per la presenza del mobiletto con due prese USB-C e le bocchette per l’aria condizionata. La versione ibrida plug-in vede una capacità del bagagliaio ridotta, a causa della presenza della batteria, con una capienza di 270 litri. Dunque, una capacità abbastanza limitata, con anche uno scalino piuttosto pronunciato, che tuttavia permette di utilizzare il doppio fondo. Sono presenti dei ganci e delle tasche laterali.

A livello estetico, è proposto un aspetto dinamico fornito sin dal frontale, dove spiccano la griglia esagonale con il logo Cupra al centro, i fari Matrix LED ed i fari fendinebbia LED con funzione cornering. Il profilo della vettura è filante e propone i cerchi in lega forgiati da 19 pollici Performance, per dare un carattere ancora più ‘cattivo’, confermato dai vetri posteriori oscurati e dalla cornice dei finestrini in nero lucido. Anche il posteriore richiama l’animo grintoso, con paraurti e spoiler sportivi, l’illuminazione coast-to-coast con gli indicatori dinamici ed i terminali di scarico simulati.

Interni e tecnologia

La sportività è ripresa anche all’interno dell’abitacolo, dove non manca comunque un ampio utilizzo della tecnologia, con il Virtual Cockpit digitale da 10,25 pollici e lo schermo centrale touchscreen da 12 pollici per la gestione dell’infotainment. Quest’ultimo è il sistema presente su tutte le vetture del marchio spagnolo, con una grafica moderna, ben rifinito ed intuitivo nel suo utilizzo. Dove sono presenti tutte le funzioni richieste, compresa la navigazione, così come la compatibilità smartphone con Apple CarPlay e Android Auto, anche wireless. A proposito di connessione, è presente la piastra per la ricarica wireless dei propri cellulari, oltre a quattro porte USB-C, due anteriori e due posteriori. Come dicevamo, anche il quadro strumenti è digitale e può essere personalizzato in numerose modalità. Non manca il climatizzatore automatico a tre zone, con bocchette anche per i passeggeri posteriori.

Gli elementi sportivi sono numerosi all’interno, con i comodi sedili avvolgenti in pelle nera, accoppiati al volante in pelle nero, con il logo Cupra in rame al centro. Una rifinitura ripresa anche sui profili delle bocchette di areazione. Anche sulla Leon è presente la linea luminosa a LED, personalizzabile nel colore e vista in altri modelli, sulla parte superiore della plancia e delle portiere, così come non mancano materiali morbidi al tatto ed un buon numero di vani portaoggetti. Presente anche il tetto panoramico.

Prova su strada

Ora ci mettiamo al volante della berlina del marchio spagnolo, nella versione e-Hybrid, con motore quattro cilindri 1.4 benzina, accoppiato all’unità elettrica, per una potenza complessiva di 245 cavalli e 400 Nm di coppia massima. Una vettura che si mostra subito brillante, quando si preme il piede sull’acceleratore, rispecchiando l’anima sportiva di questo modello. Non solo per superare agilmente incroci o effettuare sorpassi, ma anche per adottare una guida più divertente.

L’accelerazione si sente già in modalità Normal, ma il suo meglio arriva adottando le due modalità più spinte, cioè la Sport o, ancor di più, la Cupra. Ci si può davvero divertire al volante, in particolare quando si affronta qualche tratto più tortuoso, anche grazie ad un buon assetto, ad uno sterzo preciso e con la giusta rigidità e ad una frenata pronta, con l’elettronica sempre pronta ad intervenire, in caso si tenda ad esagerare un po’. Ed anche il cambio DSG a 6 rapporti fa bene il suo lavoro: è preciso, forse solo un po’ più lento nella modalità Comfort. Ma il pacchetto è davvero molto buono.

Abbiamo parlato molto di sportività, perché è un po’ l’anima di questa vettura, ma la Cupra Leon regala anche un buon comfort, se si vuole affrontare un viaggio più lungo. I sedili sono comodi, c’è una buona insonorizzazione, anche a velocità più elevate, ed anche l’assorbimento di buche o disconnessioni è buona, seppur i cerchi da 19 pollici si facciano un po’ facciano sentire. Un appunto è la visibilità posteriore ridotta, a causa dell’andamento da sportiva.

Tuttavia, c’è un pacchetto di ADAS completo e di primo livello: dal cruise control adattivo, utile in autostrada, al mantenimento di corsia, dalla frenata automatica d’emergenza con rilevamento pedoni e ciclisti alla visuale dell’angolo cieco, passando anche per l’avvisatore acustico con frenata d’emergenza in caso di pericolo all’uscita dal parcheggio. E non mancano la retrocamera ed i sensori per le manovre.

Consumi, autonomia e ricarica

Chiudiamo parlando, come di consueto, un po’ di consumi. Partiamo dall’autonomia 100% elettrica: la casa ha dichiarato una percorrenza tra 55 e 60 chilometri, noi siamo riusciti ad arrivare a 52 km, in un contesto soprattutto cittadino.

Per quanto riguarda la percorrenza ibrida, dipende da quanto si tiene carica la batteria e noi consigliamo di farlo con costanza, perché proprio in queste condizioni la vettura è più performante sia a livello di prestazioni che di consumi, con un dato compreso tra 1,2 e 1,3 litri/100 km dichiarato dal marchio spagnolo. A batteria completamente scarica, abbiamo percorso 140 chilometri in autostrada ed il computer di bordo ci ha segnalato un consumo medio di 6,8 litri ogni 100 chilometri.

La batteria da 12,8 kWh di questa versione ibrida plug-in può essere ricaricata in corrente alternata fino ad una potenza massima di 3,6 kW. Da una colonnina pubblica, servono circa 3 ore e 33 minuti per una ricarica completa.

Prezzi

La Cupra Leon ha un listino prezzi a partire da 32.700 euro per la versione d’ingresso benzina, mentre per metterci al volante della versione plug-in hybrid da 245 cavalli servono 43.700 euro per l’allestimento VZ e 50.200 euro per la più cattiva VZ Carbon.

Cupra Leon PHEV 2024: scheda tecnica

Dimensioni: 4,40 m lunghezza x 1,80 m larghezza x 1,47 m altezza x 2,68 m passo
Motore: 1.4 e-Hybrid 245 CV e 400 Nm
Trazione: anteriore
Cambio: DSG a 6 rapporti
Velocità massima: 225 km/h
Allestimenti: VZ, VZ Carbon
Bagagliaio: da 270 litri
Consumi: 1,2-1,3 l/100 km secondo il ciclo combinato WLTP
Omologazione: Euro 6d
Prezzo: da 43.700 €

Com’è Fuori?

Rispetto alla generazione che l’ha preceduta, sembra quasi che la Hyundai Kona 2024 abbia voluto seguire gli stilemi dettati più dal mondo dell’auto elettrica che di quella termica. Le sue dimensioni sono sensibilmente aumentate, arrivando ad una lunghezza di 435 cm, una larghezza di 182 cm, un’altezza di 158 cm e un passo che tocca i 266 cm. La griglia è sempre posizionata sul fascione inferiore, ma la zona superiore e il labbro davanti al cofano sono diventati molto più imponenti, sottolineando la separazione direttamente con la fascia luminosa che, contrariamente ad altre vetture, non unisce direttamente i gruppi ottici, che invece si trovano in posizione più defilata. Passando al lato, troviamo già qualche somiglianza in più rispetto al passato, soprattutto per quanto riguarda le proporzioni, anche se le linee molto nette e decise della carrozzeria le conferiscono comunque un carattere immediatamente distinguibile. I passaruota sono tra l’altro decisamente grandi e imponenti, anche se forse con questo colore scuro di carrozzeria che ci è stato affidato la differenza si percepisce meno. Estremamente moderno anche il posteriore, a sua volta completato dalla barra luminosa centrale.

Com’è Dentro?

Come detto, ci troviamo a bordo dell’allestimento XClass, ovvero il top di gamma assoluto. Per quanto riguarda la Hyundai Kona significa che abbiamo a che fare con un allestimento ben costruito, che punta moltissimo alla tecnologia e alla modernità, più che sui materiali. Quelli sono di buona qualità, però troviamo anche delle plastiche dure con coperture morbide, che sono molto più piacevoli alla vista rispetto al tatto. Si tratta di una scelta molto precisa proprio per rendere pratico e molto fruibile tutto l’ambiente destinato a guidatore e passeggeri. La prima cosa che notiamo appena saliti a bordo, naturalmente, è il sistema di infotainment, che è fornito di un doppio pannello da 12,3 pollici che va a coprire sia il quadro comandi che il navigatore centrale. Quest’ultimo è naturalmente compatibile con Android Auto e Apple CarPlay, anche in modalità senza fili. Per quanto riguarda la plancia centrale, abbiamo a che fare con una bella copertura in argento con effetto spazzolato e con tanti pulsanti fisici, persino più rispetto a quelli a cui siamo abituati su questo genere di auto. Questo preferisce approcciarsi all’utente con delle scritte in inglese rispetto ai simboli, una scelta che magari potrebbe costituire un piccolo ostacolo all’inizio per chi non è molto pratico della lingua, ma comunque ci si fa prestissimo l’abitudine. Sul tunnel centrale abbiamo un doppio portabibite, un vano portaoggetti, la plancia per la ricarica a induzione dello smartphone e numerose prese USB-C per la ricarica anche via cavo di altri dispositivi, oltre naturalmente al cambio manuale a sei marce. Da notare il piccolo vassoio portaoggetti che si trova davanti al passeggero, molto comodo e pratico soprattutto per i lunghi viaggi. Bello anche il volante ricoperto in pelle, molto liscio ma comunque con un discreto grip grazie anche alla sua forma. È ovviamente personalizzabile, dotato di un sensore per l’attenzione del conducente e al centro troviamo lo stesso logo coi quattro puntini che ci siamo abituati a vedere sulle vetture elettriche del marchio.

Com’è il Bagagliaio?

Per quanto riguarda la capienza del bagagliaio, siamo su ottimi livelli. L’apertura avviene con un portellone elettroattuato e ci ritroviamo su uno spazio che parte dai 466 litri di minimo e può arrivare fino ai 1.300 litri di capienza, abbattendo lo schienale dei sedili posteriori che hanno un frazionamento 40:20:40. Sotto al ripiano non abbiamo tanto altro spazio, anche per la presenza della batteria. Non c’è il ruotino, ma il kit per la riparazione di emergenza. In compenso abbiamo un sistema di immagazzinamento della cappelliera per riuscire a personalizzare a seconda delle varie esigenze lo spazio di carico. Il gradino si è abbassato rispetto alla prima generazione e verso l’interno non c’è proprio, di conseguenza è molto più facile caricare i bagagli anche se voluminosi e pesanti.

Com’è l’Abitabilità?

La panca posteriore della Hyundai Kona 2024 è piuttosto comoda. Anche se si è particolarmente alti, lo spazio per le gambe non manca. Anche la testa sta abbastanza comoda, seppur magari non allo stesso livello. L’auto è ovviamente omologata per cinque persone, ma si sta naturalmente più comodi in quattro, così da poter sfruttare anche il poggiagomito centrale. A livello del tunnel, si può godere di un doppio bocchettone per l’aria condizionata e due prese USB-C.

Come va?

Parliamo del motore: come detto siamo a bordo del modello mild-hybrid. La base termica è un 3 cilindri da 120 CV di potenza e 172 Nm di coppia, quindi si tratta di una potenza molto calibrata, che però restituisce delle prestazioni all’altezza del modello di auto di cui stiamo parlando. Lo 0-100 si completa nel giro di 12 secondi, ma all’interno di questi discorsi ovviamente gioca un ruolo fondamentale il consumo di carburante. Essendo un mild hybrid, non ha una vera e propria batteria che possa contribuire a far marciare solo in elettrico l’auto. Stiamo parlando di un sistema da 48 V che aiuta il motore termico e che, secondo i dati dichiarati della casa, si dovrebbe assestare intorno ai 5,4 litri ogni 100 km, ovvero circa 18 km al litro. Durante la nostra prova dobbiamo dire che abbiamo rilevato dei dati un pochettino inferiori, anche se naturalmente l’abbiamo tenuta solamente per un paio di settimane e di conseguenza non si tratta di prove strumentali. In linea di massima ci siamo assestati più intorno ai 14 km al litro, che ci sembra uno dei risultati più raggiungibili. Per fare di meglio probabilmente si deve passare al plug-in hybrid, anche se comunque si tratta di consumi assolutamente gestibili tenendo conto delle dimensioni della vettura. Più che con un’auto prestazionale, abbiamo a che fare con un’auto molto comoda , con ottima insonorizzazione, ottima visibilità e sospensioni che assorbono davvero molto bene le asperità del terreno, senza per questo diventare troppo morbide. Ovviamente c’è un Drive Select che permette di dare un pochettino più di pepe all’esperienza di guida, quindi volendo si può comunque essere un poco più aggressivi, però non è proprio la situazione nella quale questo motore tre cilindri riesce a dare il meglio di sé. Questa praticità è ulteriormente accentuata dagli aiuti alla guida: c’è il cruise contro,l c’è il controllo attivo della corsia e altri numerosi segnali (con magari qualche suono di troppo). In linea di massima abbiamo a che fare con un’auto veramente adatta per i lunghi viaggi e anche per l’uso quotidiano, grazie a innovazioni come le telecamere per la retromarcia, che hanno un’ampiezza fino a 360° con visuale isometrica creata al computer.

Purtroppo su questa motorizzazione non abbiamo a disposizione il cambio automatico, ma abbiamo un meccanico a sei marce che ritengo molto ben calibrato e gestibile. Ci sono delle indicazioni anche a schermo per poterlo sfruttare meglio. Un’ultima “chicca”, che tra l’altro avevamo già visto anche su altre vetture del gruppo Hyundai, il fatto che inserendo le frecce direzionali si accende una videocamera che mostra sul quadro strumenti il lato della vettura, aumentando così la visibilità e anche la sicurezza.

Quanto costa?

Al momento della pubblicazione, la Hyundai Kona parte da un prezzo di 28.500 €. Il motore è il medesimo di quella della nostra prova, che però presenta l’allestimento XClass, che parte da un prezzo di 32.800 € ed è il top di gamma della categoria.

Hyundai Kona 2024 mild hybrid XClass: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 435 cm; larghezza 182 cm; altezza 158 cm; passo 266 cm
Motori: mild hybrid da 100 km
Trazione: anteriore
Cambio: manuale a 6 marce
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 12’’
Bagagliaio: da 466 a 1.300 litri
Consumi: 5,4 litri/100 km
Prezzo: Da 28.500 €

Com’è fuori?

4,68 metri di lunghezza per 1,84 metri di larghezza e 1,73 metri di altezza con un passo di 2,7 metri. Queste le misure di X-Trail che viene realizzata sulla piattaforma CMF-C frutto dell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi. Tanti gli elementi stilistici tipici di Nissan come la griglia frontale V-Motion, qui affiancata da fari full led distribuiti verticalmente su due livelli. Sono presenti anche i fari fendinebbia, sempre a led, che sovrastano il profilo inferiore di protezione cromato. Osservando lateralmente X-Trail non possiamo non notare il tetto flottante, effetto ottenuto grazie alla colorazione nera del tetto stesso e dei montanti ad esclusione di quello posteriore in tinta con il resto dell’auto. Questa soluzione visivamente rende il tetto appunto flottante, snellendo l’aspetto dell’auto stessa. Sempre osservando le fiancate si nota una grande pulizia delle superfici, con la linea di cintura visibile solo nella zona dei passaruota. Questo design da all’auto un aspetto molto solido ma al tempo stesso dinamico e non pesante. Anche al posteriore troviamo fari full led con il lunotto sormontato dallo spoiler di colore nero, mentre nella parte bassa ritroviamo il profilo cromato come sulla griglia anteriore. Belli i cerchi da 20″ opzionali con pneumatici 255/45.

Com’è dentro?

A bordo di X-Trail si viene accolti da un abitacolo di qualità e molto ben realizzato. Le poltrone, molto comode, sono in pelle e trapuntate con motivo a rombi, oltre che riscaldate e a regolazione completamente elettrica. La plancia presenta una parte rivestita in pelle affiancata a parti realizzate in legno con tonalità scura. La parte superiore è invece in materiale plastico morbido al tatto e racchiude la strumentazione digitale da 12,3 pollici, ampiamente configurabile, che viene gestita con i tasti sulla razza sinistra del volante. Al centro della plancia abbiamo invece lo schermo da 12,2 pollici che gestisce il sistema di infotainment, che risulta semplice ed intuitivo da utilizzare. Ci sono sia Apple CarPlay (anche wireless) ed Android Auto. Sotto questo schermo abbiamo una plancetta fisica per i comandi della climatizzazione tri-zona ed ancora più sotto troviamo la postazione di ricarica wireless per lo smartphone. Al centro del tunnel c’è poi il selettore per le  varie modalità di guida e l’assistente per le discese più impegnative. Scendendo ancora abbiamo un vano porta oggetti che, insieme a quello presente nel bracciolo centrale ed a quelli sugli sportelli anteriori, rende l’abitacolo di X-Trail molto pratico.

Com’è il bagagliaio?

Il bagagliaio di Nissan X-Trail ha una capacità di 485 litri con il divano posteriore in posizione verticale ed arretrato al massimo. Abbattendo lo schienale posteriore il volume totale del vano bagagli diventa di 1.298 litri.  Con tutti i sette sedili in posizione lo spazio per i bagagli si riduce di molto, permettendo di trasportare solo piccoli bagagli. La forma è molto pratica e regolare, a cui si unisce la praticità del portellone a comando elettrico. Sono presenti i ganci per il fissaggio degli oggetti e la luce per illuminare il vano. La differenza di capacità rispetto alla versione a 5 posti è limitata e si manifesta principalmente nella scomparsa del vano sotto la soglia di carico che viene occupato appunto dai sedili della terza fila.

Com’è l’abitabilità?

Lo spazio a bordo di X-Trail non manca di certo. Il passo di 2,7 metri e la configurazione tecnica senza albero di trasmissione danno infatti grande abitabilità.  Il divano posteriore, frazionato 60:40, scorrevole ed anche scaldato è in grado di accogliere comodamente anche tre persone adulte, che possono gestire la temperatura posteriore o connettere i propri smartphone grazie alle due prese Usb. La terza fila di sedili può ospitare passeggeri non più alti di 1,60 metri. Il divano posteriore scorrevole viene in aiuto per poter gestire lo spazio per le gambe di chi è seduto nei due sedili della terza fila. Molto ampia l’apertura degli sportelli posteriori con un angolo di quasi 90° per garantire un accesso molto comodo.

Come va?

Ed eccoci al volante di X-Trail per valutare il suo comportamento stradale ed il funzionamento del suo powertrain. Quest’ultimo è caratterizzato dalla presenza di un motore turbo benzina da 1,5 litri da 158 cavalli e 250 Nm di coppia massima. Questa unità ha anche l’unicità tecnica del rapporto di compressione variabile, da 8:1 a 14:1, grazie ad un complesso sistema di leve collegato alle bielle che ne modifica la corsa. Anche questo meccanismo serve a ottimizzare il rendimento di questa unità termica. L’energia prodotta da questo propulsore non va  però alle ruote ma alimenta un generatore elettrico che a sua volta fa funzionare i due motori, chiaramente elettrici, posti uno all’asse anteriore ed uno all’asse posteriore in modo da avere anche la trazione integrale. Questi motori hanno rispettivamente 204 cavalli e 136 cavalli di potenza, mentre il sistema nel suo complesso è in grado di generare 213 cavalli totali. Tutto questo si traduce in una accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 7,2 secondi, che si sviluppa in due parti. Premendo infatti l’acceleratore fino in fondo si ha una spinta corposa ma all’accensione del motore termico si ha ancora un notevole incremento della prestazione. La velocità massima è di 180 km/h. E’ interessante notare che alla guida di X-Trail si hanno le sensazioni tipiche di una vettura full electric, infatti l’unica differenza tra il powertrain e-Power ed un classico powertrain elettrico sta nel fatto che qui invece della presa di corrente abbiamo a bordo un motore termico che funziona puramente da generatore. La guida di conseguenza è molto fluida e silenziosissima, grazie anche all’ottimo isolamento acustico dell’auto che fa arrivare nell’abitacolo soltanto un po’ di rumore di rotolamento degli pneumatici. Il funzionamento del motore termico si percepisce solo all’avviamento a freddo nel caso in cui la batteria è scarica, dove gira ad un regime piuttosto elevato ma solo per alcuni secondi prima di tornare a velocità di rotazione più bassa. E’ possibile poi impostare la guida e-Pedal oppure utilizzare l’auto esclusivamente in modalità elettrica. Sul fronte consumi X-Trail ottiene risultati altalenanti, riuscendo a percorrere circa 15 km/litro sulle strade statali fino a scendere a circa 13 km/litro nei tratti urbani meno scorrevoli. Il dato dichiarato da Nissan è di 15,5 km/litro secondo il ciclo WLTP, risultando quindi in linea con i dati da noi riscontrati. Questi dati non fanno gridare al miracolo, ma considerando le dimensioni e la massa del veicolo unite al fatto di avere un motore benzina e non diesel il loro valore è più che adeguato. Alla guida X-Trail risulta poi piacevole ed agile grazie alle sospensioni multi link posteriori che le donano un appoggio sicuro in grado di assecondare l’avantreno che è sempre piuttosto pronto e reattivo ai comandi. Tutto questo senza rinunciare al comfort, in quanto la capacità di filtrare le imperfezioni del manto stradale rimane molto alta e isola in modo adeguato chi sta a bordo. Completa poi la dotazione di ADAS, in grado di eseguire la guida autonoma di livello due e come da tradizione Nissan, grazie al sistema Pro Pilot Assist, il tutto si aziona con un solo tasto posto sulla razza destra del volante. Il funzionamento di questi sistemi è buono e fluido rendendo la guida, soprattutto quella autostradale, praticamente autonoma anche nei curvoni ad ampio raggio.

Quanto costa?

Il listino di X-Trail parte da 41.750 euro per la versione a 2 ruote motrici e allestimento Acenta. Per avere la trazione e-4ORCE a quattro ruote motrici il listino parte invece da 44.250 euro sempre in allestimento Acenta. X-Trail allestita come quella in prova oggi, cioè in configurazione Tekna, con in aggiunta la colorazione bicolore, l’Executive Pack ed il Family Pack ha invece un prezzo di 59.062 euro.

Pro e contro

Nissan X-Trail ci ha convinti sotto molti aspetti. Il primo è sicuramente la piacevolezza di guida, ottenuta  grazie al suo powertrain ed alla taratura delle sospensioni multi link posteriori che garantiscono grande aderenza e comfort. Convincono meno i consumi che sono solo discreti e lo spazio per la terza fila di sedili un po’ sacrificato. Ottimi lo spazio a bordo per gli altri passeggeri e la sensazione di elevata qualità generale dell’auto.

Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE 4WD Tekna 2024: Scheda Tecnica

Dimensioni: 4.680 mm lunghezza x 1.840 mm larghezza x 1.725 mm altezza x 2.705 mm passo
Motore: Due motori elettrici sincroni a magneti permanenti + motore termico 1,5 litri turbo benzina 3 cilindri
Trazione: Integrale
Cambio: Singolo rapporto di riduzione
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 7,2″
Velocità massima: 180 km/h
Allestimenti: Acenta, N-Connecta, Tekna
Bagagliaio: 485 litri, 1.298 litri con i sedili reclinati
Consumi: 6,3 litri/100 km secondo il ciclo combinato WLTP
Prezzo: da 41.750 €

Com’è Fuori?

L’aspetto esterno della Mazda3 2024 è forse uno dei punti meno modificati per il mercato di quest’anno. Del resto non ce n’era nemmeno troppo bisogno, dato che il Kodo Design (ovvero la filosofia stilistica che caratterizza tutte le vetture del marchio di Hiroshima a parte la Mazda2) anche dopo tanti anni di utilizzo rimane comunque molto moderno e apprezzabile. Tra l’altro la silhouette della Mazda3 si era da sempre distinta dal resto della produzione della casa, proponendo una berlina compatta (o hatchback o 5 porte) dall’aspetto decisamente piacevole, con una linea del tetto che tende a scendere molto presto sul terzo montante e, di conseguenza, donare un look da coupé ulteriormente accentuato dal cofano davvero molto lungo per le medie di segmento. Le sue misure la fanno entrare senza remore nel segmento D di mercato, con una lunghezza da 4,46 metri, una larghezza da 1,79 metri, un’altezza tutto sommato contenuta da 1,43 metri e, infine, un passo da 2,72 metri. La griglia è sensibilmente schiacciata, con i gruppi ottici a LED sottili e allungati, così da trasmettere un forte senso di eleganza e di modernità.. I cerchi in lega, a seconda dell’allestimento possono variare dai 16 ai 19 pollici, contribuendo ad aumentare il carattere della fiancata, ben concepita e con linee morbide, ma decise. Il posteriore è a sua volta elegante e distintivo rispetto al resto delle vetture sul mercato, anche se naturalmente le sue forme da “quasi coupé” finiscono per stringere le dimensioni del lunotto e quindi per ledere la visibilità posteriore.

Com’è Dentro?

La Mazda3 che abbiamo provato ci è stata consegnata con l’allestimento Homura, ovvero quasi con il top di gamma a disposizione del cliente. Solo l’allestimento Nagisa riesce a fare di meglio. Ciò significa prima di tutto che a livello di materiali abbiamo a che fare con il top che possa offrire la gamma, la quale punta moltissimo su tessuto e pelle, lasciando le plastiche dure solamente in quei punti dove un utilizzo intensivo e più duro potrebbero richiedere superfici dalla pulizia più agevole. In generale, comunque, abbiamo a che cavare con un ambiente molto curato e piacevole, completato da delle sedute sportiveggianti decisamente comode e personalizzabili. Il volante è ben concepito e i comandi sulle razze sono di facile lettura e ben raggiungibili alla bisogna. Il sistema di infotainment è composto da un doppio pannello che, contrariamente alla moda imperante nel mondo dell’auto, non cerca di “imitare” lo schermo unico unendo i due pannelli, ma li lascia separati, con un 7 pollici che funge da quadro comandi e un 8,8 pollici a sviluppo orizzontale per il “navigatore” vero e proprio. Questo, oltre ad essere flottante e leggermente orientato verso il guidatore, puó funzionare sia con il touchscreen a seconda del software che con la ghiera a centrale, una soluzione forse particolare, ma che a nostro modo di vedere per la sicurezza è una vera mano santa, in quanto consente di non distrarsi troppo dalla guida come invece, troppo spesso, obbliga a fare il touch classico.

Com’è il Bagagliaio?

A causa della forma della carrozzeria, la Mazda3 perde qualcosa sul bagagliaio, pur rimanendo non lontana dalle medie di segmento. Si parte da un minimo di 450 litri, ma naturalmente è possibile ribaltare gli schienali della panca posteriore, arrivando fino ad un massimo di 1.138 litri.

Com’è l’abitabilità?

La Mazda3 2024 è omologata naturalmente per cinque passeggeri, ma anche in questo caso soffre leggermente per la forma del tetto spiovente. In quattro si sta comodamente, ma i passeggeri più alti potrebbero avere qualche problema con il cielo interno. In compenso è sorprendente lo spazio per le ginocchia, decisamente abbondante anche se di fronte ci si trova qualche occupante a sua volta particolarmente alto.

Come Va?

Il comfort di guida della Mazda3 2024 è decisamente alto. Non ci sono modalità di guida tra cui scegliere, però l’unica presente è davvero ben calibrata e il cambio manuale a sei marce è meccanico e molto soddisfacente da usare. Per un utilizzo quotidiano, magari in città, i 2000 € che costa l’upgrade verso il cambio automatico a sei rapporti onestamente noi lo faremmo, però se si vuole risparmiare un poco anche rimanere sulla scelta manuale è decisamente qualcosa che si può fare. Per quanto riguarda l’accelerazione, questa è sempre puntuale e i dati dichiarati parlano di uno 0-100 completabile nel giro di 9,5 secondi. Anche le sospensioni si comportano molto bene: McPherson all’anteriore e a ponte torcente sul posteriore, assorbono egregiamente le asperità della strada. Ottimi anche i freni, che sono ovviamente a disco su entrambi gli assali.

La Mazda3 2024 sulla quale siamo a bordo è dotata del motore E-Skyactiv G. Questo significa che siamo a bordo di un 2000 quattro cilindri benzina con una potenza massima di 150 CV e una coppia massima di 213 Nm, disponibile a partire da un regime di 4.000 giri al minuto. Grazie alle sue emissioni contenute, è in grado di iscriversi senza particolari problemi alla categoria Euro 6d, quindi la più ecosostenibile attualmente presente sul mercato e di conseguenza utilizzabile ancora per molti anni a venire (lo diciamo per chi punta a fare un investimento di lungo periodo). Per quanto riguarda invece i consumi, secondo i dati dichiarati dalla casa questa Mazda3 si assesta sui 6 litri/100 km, che si traducono in circa 16 km al litro. Naturalmente questo è il miglior risultato ottenibile con questa meccanica. Nelle due settimane in cui abbiamo tenuto in mano la vettura abbiamo consumato leggermente di più, però siamo arrivati abbastanza vicini a questo risultato, consumando in media tra i 13 e i 14 km al litro.

Per quanto riguarda invece gli aiuti alla guida, naturalmente la Mazda 3 è dotata di tutti i sistemi ADAS per iscriversi al livello 2 di guida semi-autonoma: parliamo ad esempio del cruise control adattivo, ovvero con il controllo della distanza rispetto all’auto che ci precede. È stata aggiornata anche la frenata di emergenza, che ora è diventata particolarmente efficace in condizioni di scarsa luce. Invece, per quanto riguarda la visibilità, è ottima sia quella frontale e laterale che di tre quarti, che è quella aiutata dal controllo dell’angolo cieco, presente sia in maniera luminosa che acustica sullo specchietto laterale, che sul quadro comandi digitale. Infine debutta per la prima volta sulla Mazda3 anche il sistema di controllo della stanchezza del conducente, che ci avvisa quando è il caso di fare una pausa. Infine, è presente anche un buon Head-Up Display, molto chiaro e luminoso, ma soprattutto visibile anche se indossate delle lenti polarizzate, il che non era assolutamente scontato.

Quanto Costa?

La nuova Mazda3 per il 2024 parte da un listino di base di 27.250 €. La differenza tra il motore Skyactiv-G da 122 CV e da 150 CV è di appena 500 €, quindi appena accennata. Discorso diverso se scegliamo l’allestimento che vedete nelle nostre immagini, per il quale si arriva ad un prezzo di 29.750 €.

Mazda3 Skyactiv-G 150 Homura 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 446 cm; larghezza 179 cm; altezza 143 cm; passo 272 cm
Motore: Skyactiv-G 150 CV
Trazione: anteriore
Cambio: manuale a 6 marce
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 9,1’’
Velocità massima: 206 km/h
Allestimento: Homura
Bagagliaio: da 450 a 1.138 litri
Consumi: 6,1 litri/100 km
Prezzo: Da 29.750 €

Dimensioni ed esterni

Le dimensioni del veicolo in esame sono: lunghezza di 540 cm, larghezza di 184 cm e altezza di 169 cm. All’esterno emergono subito alcune novità significative rispetto alla versione antecedente, conferendo un aspetto più imponente e maturo. Il frontale sfoggia un cofano rialzato e una griglia inedita, con il Double Chevron che spicca e un paraurti rinnovato dotato di prese d’aria dinamiche. Tuttavia, l’aggiornamento più rilevante è la nuova illuminazione a LED a forma di ‘V’, che crea un effetto tridimensionale grazie a un design che evoca i tasti di un pianoforte. Il profilo rimane inalterato, con i caratteristici bump laterali e nuovi cerchi da 18 pollici. Anche il posteriore si mantiene quasi identico, ad eccezione della novità rappresentata dalla forma tridimensionale LED dei gruppi ottici.

Interni, tecnologia e abitacolo

Il rinnovamento più significativo si è verificato nell’abitacolo della Citroen C5 Aircross, che ha compiuto un salto qualitativo in termini tecnologici. Ora vanta un touchscreen da dieci pollici, più grande e con un angolo di lettura ottimizzato per il conducente. Posizionato più in alto, risulta più accessibile e maneggevole, nonostante il sistema di infotainment non sia stato rinnovato, mantenendo una risposta non sempre celere al touch e una grafica leggermente antiquata. Tuttavia, non mancano la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, che permettono di interagire con lo smartphone attraverso lo schermo centrale. Il display degli strumenti, da 12,3 pollici, resta invariato e completamente personalizzabile. Anche il climatizzatore bi-zona è confermato, e sotto le bocchette d’aria si trovano alcuni comandi fisici touch per le funzioni principali. L’interno è di alto livello, con sedili Advanced Comfort in pelle, materiali morbidi sulla parte centrale della plancia e sui pannelli delle portiere, e più resistenti nel resto dell’abitacolo. Sono disponibili prese USB e una 12 V, oltre a un vano per la ricarica wireless. Da sottolineare l’abbondanza di vani portaoggetti, in particolare quello ampio e refrigerato situato sotto il bracciolo.

La spaziosità posteriore del SUV francese è apprezzabile, benché lo spazio per le ginocchia potrebbe essere ampliato. Il sedile centrale risulta abbastanza confortevole, grazie al tunnel ridotto, alle bocchette d’aria e alla presenza di una presa USB. Il bagagliaio offre una capacità variabile da 460 a 1630 litri (nella versione ibrida plug-in), con una riduzione di 120 litri rispetto alle versioni a combustione interna a causa della batteria. L’accesso è facilitato da un’ampia apertura e una soglia di carico bassa, con un utile vano per i cavi al di sotto del pavimento. L’interno della Citroën C5 Aircross è generoso in termini di spazio, con porte che si aprono ampiamente sia anteriormente che posteriormente, agevolando l’ingresso. Le sedute anteriori, ampie e accoglienti, pur non essendo particolarmente avvolgenti, offrono un comfort superiore grazie a uno strato superficiale più morbido dello spessore di 1,5 cm. Il sedile posteriore, che permette anche ai passeggeri più alti di non toccare il tetto con la testa e offre comodità anche al passeggero centrale, è composto da tre sedili individuali di dimensioni uguali, che possono scorrere e inclinare indipendentemente. Il mobiletto centrale ospita ulteriori bocchette d’aria e una presa USB. I numerosi vani portaoggetti sono pratici e spaziosi; quello situato tra i sedili anteriori è particolarmente grande e dispone di illuminazione e refrigerazione.

Ampia e ben delineata, l’apertura del portellone della Citroën C5 Aircross è funzionale e può essere motorizzata con un costo aggiuntivo. La soglia di carico è abbastanza alta da terra e, nonostante questa versione ibrida plug-in non disponga del fondo regolabile in altezza, il pavimento resta comunque piatto anche abbattendo gli schienali delle tre sedute. Il bagagliaio è ben rifinito e dotato di accessori utili come la presa da 12 V sul lato sinistro. Anche se l’utilizzo dei sedili posteriori comporta una perdita di 120 litri di capacità rispetto ai modelli non ibridi a causa della batteria, lo spazio disponibile sotto il copri bagagliaio è comunque ampio.

Il motore e la prova su strada

Il motore mild hybrid da 1.2.3 cilindri con 136 CV e 230 Nm di coppia è sorprendente, poiché i motori ibridi leggeri di solito hanno solo una piccola componente elettrica che fornisce un modesto incremento di potenza durante l’accelerazione. Questo motore, tuttavia, rappresenta un’evoluzione, cercando di emulare le prestazioni di un full hybrid. Sfrutta al massimo l’energia immagazzinata nella batteria, consentendo di percorrere brevi distanze a velocità ridotta in modalità puramente elettrica quando la batteria è carica.
Il motore è in perfetta sintonia con la trasmissione e-DCS, che è precisa nei cambi soprattutto in città e risponde bene anche nella guida più sportiva. È possibile selezionare manualmente la marcia utilizzando le leve al volante, ma la trasmissione si comporta talmente bene che raramente sarà necessario. Il comfort è la caratteristica principale di questa auto: grazie a un assetto morbido, assorbe efficacemente le irregolarità del terreno con sospensioni che adottano ammortizzatori idraulici progressivi. Questi ultimi rallentano l’impatto con le buche, evitando scossoni e conferendo una sensazione di morbidezza, marchio di fabbrica della Citroen. La posizione di guida è comoda e rialzata, dominante sulla strada, favorita da un’ampia superficie vetrata, uno sterzo leggero ma preciso e diverse modalità di guida per un’esperienza più sportiva. A supporto della guida, vi è un completo pacchetto ADAS: il Safety Pack 4, che include frenata automatica d’emergenza, riconoscimento dei segnali stradali, assistenza al mantenimento della corsia e cruise control adattivo, è standard. Con un livello superiore, si aggiungono il monitoraggio dell’angolo cieco, la commutazione automatica dei fari, i sensori di parcheggio e la telecamera posteriore, che tuttavia non ha una risoluzione elevata. Da notare l’assenza dell’Auto Hold, che sarebbe stata una comoda aggiunta.

Tra i punti di forza segnaliamo il comfort di bordo, lo spazio a disposizione dei passeggeri e l’ampio bagagliaio. Tuttavia, l’infotainment non convince a causa del touch screen lento e della grafica datata. Il prezzo di partenza è di 32.000 euro per la versione base.

Design e meccanica

Il design unico della Lamborghini Huracán Sterrato sfoggia parafanghi allargati in plastica nera, fissati direttamente alla carrozzeria, fari a LED supplementari sul paraurti anteriore e piccole barre portatutto sul tetto. Questa vettura è un ibrido tra una supercar e un’auto da rally, progettata per emozionare anche su terreni imperfetti rispetto alle altre Huracán presenta modifiche meccaniche significative: l’altezza da terra è aumentata di 4,4 cm rispetto alla Huracán Evo, migliorando così l’escursione delle sospensioni e eliminando l’ansia di danneggiare il sottoscocca con protezioni specifiche. Non è più necessario il dispositivo che solleva l’asse anteriore delle Huracán standard.

Anche i condotti di raffreddamento del motore V10 sono stati modificati: le prese d’aria laterali sono state chiuse e sostituite da un’unica grande apertura sul tetto, garantendo un afflusso di aria pulita al motore e prevenendo l’ostruzione dai filtri da parte di terra o sabbia. Per affrontare terreni sabbiosi o fangosi, la Sterrato è equipaggiata con pneumatici all-terrain dalla marcata tassellatura e capacità runflat, che permettono di continuare a guidare per alcuni chilometri anche dopo una foratura. E per quanto riguarda le prestazioni? Accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 3,4 secondi e una velocità massima limitata a 260 km/h.

Interni e abitacolo

L’interno della Lamborghini Huracán Sterrato conserva il design dell’abitacolo delle altre Huracán, con molte opzioni di personalizzazione per colori e materiali, pur avendo limitato spazio di stivaggio, ad eccezione di una rete dietro i sedili e un piccolo scomparto sotto la consolle centrale. L’ambiente interno è progettato per far sentire il guidatore come un pilota, un tratto distintivo di tutti i modelli Huracán. Tra gli elementi distintivi ci sono i sedili sportivi bi-guscio in fibra di carbonio, che offrono comfort e sostegno in qualsiasi condizione di guida; e tappetini in alluminio, durevoli e ideali per l’uso in condizioni difficili.

Infotainment e tecnologia interni

La Lamborghini Huracán Sterrato è dotata di un sistema di infotainment che include funzionalità multimediali e di connettività avanzate. Il sistema consente al guidatore di controllare numerose funzioni, tuttavia, il cruscotto digitale offre limitate opzioni di personalizzazione, e l’angolazione dello schermo dell’infotainment richiede di distogliere lo sguardo dalla strada per periodi prolungati. Gli aiuti alla guida sono quasi inesistenti.

Prova su strada… e non solo

Preferire l’esperienza di guida alle prestazioni pure è il cuore della Lamborghini Huracán Sterrato, che stupisce per il suo comfort: cerchi da 19 pollici, pneumatici con spalla alta e ammortizzatori morbidi che assorbono le asperità della strada. Il motore V10 è sinonimo di potenza, garantendo accelerazioni immediate e un cambio robotizzato a doppia frizione a sette marce che esalta il suono di questo imponente propulsore aspirato. La Sterrato, con un certo grado di rollio e queste gomme, raggiunge i suoi limiti in curva più rapidamente rispetto ad altre versioni, ma in modo progressivo e prevedibile. L’elettronica e la modalità di guida “Sport”, ottimizzata per l’asfalto, consentono alla Sterrato, invece, di bilanciare comfort, sicurezza e prestazioni. E fuori strada? La modalità “Rally” è stata progettata per affrontare dune, terra e ghiaia a velocità elevate, allentando i controlli di stabilità e trazione e inviando più coppia alle ruote posteriori per favorire il sovrasterzo. In questa modalità, lo sterzo diventa più leggero per facilitare il controsterzo. Anche in condizioni estreme, la frenata rimane efficace grazie all’impianto carboceramico, con condotti di raffreddamento modificati per proteggere dai detriti.

Prezzo, pregi e difetti

È arduo individuare difetti. L’infotainment collocato in basso può risultare distrattivo durante la guida e mancano molti ADAS. A parte ciò, l’auto è entusiasmante, esteticamente unica e dotata di un magnifico motore V10 dal suono ‘all’antica‘. Il prezzo? Per l’esperienza rara e preziosa di guidare una supercar anche su terreni accidentati, divertendosi a pieno gas tra curve fangose, il costo iniziale è di 269.177 euro.

Skoda Fabia – È sabato ed è quindi l’ora del classico appuntamento con una nuova puntata del nostro ‘Com’è & Come va’: questa settimana è il turno della berlina compatta del marchio ceco, giunta alla sua quarta generazione, con una storia iniziata nell’ormai lontano 1999. Ora è arrivata sul mercato anche in una versione dedicata ai più giovani, la Young Edition, con elementi estetici distintivi e tanta tecnologia.

Dimensioni e design

Questa versione non modifica le dimensioni tradizionali della berlina ceca: è lunga 4,11 metri, è larga 1,78 metri ed è alta 1,46 metri, con un passo di 2,56 metri. L’abitabilità posteriore è ottima per i due passeggeri laterali, con ampio spazio per ginocchia e testa, mentre quello centrale è molto più sacrificato, a causa del tunnel centrale e del mobiletto. Non sono presenti bocchette dell’aria e prese USB per la ricarica per i passeggeri posteriori. Il bagagliaio della Skoda Fabia ha una capacità di ottimo livello, considerando si tratti di un’utilitaria, con una capienza da 380 a 1.190 litri abbattendo i sedili posteriori. Praticamente lo spazio per i bagagli di una vettura di dimensioni medie. Inoltre, la bocca d’accesso è ampia, però c’è uno scalino, abbastanza pronunciato, che potrebbe rendere un po’ meno comodo il carico e lo scarico dei propri bagagli.

Rispetto alle altre versioni, la Skoda Fabia Young Edition propone le calotte nere degli specchietti ed i cerchi in lega da 15 pollici di serie, oltre alla vernice metallizzata Blu Race della nostra vettura in prova. Per il resto, la vettura è caratterizzata da un mix di linee mature e nette, con spigoli vivi ed angoli pronunciati, tipici di questo modello. Tra gli elementi distintivi ci sono anche i fari a LED, con un disegno per richiamare i cristalli. Lateralmente si nota la linea che segue tutto il fianco dell’auto dall’anteriore al posteriore, con i già citati cerchi in lega, mentre nel retro, oltre linee piuttosto squadrate, c’è in primo piano il lettering Skoda, per donare uno stile più elegante.

Interni e tecnologia

Come dicevamo, c’è tanta tecnologia in primo piano nella versione Young Edition, partendo dall’abitacolo, dove troviamo il quadro strumenti digitale da 8 pollici e lo schermo centrale da 8,25 pollici per la gestione del sistema di infotainment. Il primo è personalizzabile, con numerose informazioni sullo stato della vettura, mentre il secondo propone anche la connessione wireless con Apple CarPlay e Android Auto, così come l’accesso ai dati di guida con la My Skoda app. È intuitivo e facile da utilizzare, con una grafica abbastanza moderna, e la ricezione digitale della radio DAB+. Sono presenti due prese USB-C anteriori per la ricarica dei propri dispositivi, non la piastra wireless e c’è il climatizzatore, però è solamente manuale.

Gli interni della vettura del marchio ceco sono caratterizzati dall’ampio utilizzo di plastica rigida, con l’eccezione dell’inserto centrale della plancia in Satin Black. I comodi sedili sono in tessuto, mentre il volante multifunzione è in pelle a due razze, con i comandi per radio, telefono e per gestire il quadro strumenti. Non mancano alcuni comodi vani portaoggetti, mentre le bocchette dell’aria condizionata possono essere solamente orientate in alto o in basso, ma non lateralmente.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante della berlina compatta, spinta dal motore benzina 1.0 TSI da 95 cavalli e 175 Nm di coppia massima. Un propulsore anche più brillante di quanto si potrebbe pensare, con un discreto scatto, per superare incroci o effettuare sorpassi senza fare fatica. Sempre tenendo presente che siamo al volante di una vettura senza pretese da sportiva, che fa del comfort il suo punto di forza principale.

Da questo punto di vista, non ci sono particolari elementi negativi da segnalare, visto che si tratta di una vettura in grado di fornire un’ottima insonorizzazione, anche a velocità più elevate in autostrada, e di assorbire discretamente le disconnessioni del terreno, seppur quelle più marcate si facciano sentire un po’ sentire all’interno dell’abitacolo. Così come è buona la visibilità, sia anteriore che posteriore, un po’ limitata solamente con cinque passeggeri. Anche il cambio manuale a cinque rapporti lavora bene, con marce ben spaziate e regolari, così come troviamo uno sterzo morbido, ma diretto e preciso. Insomma, adatto a questa categoria di vetture. A differenza di altri modelli, anche di questo segmento, non ci sono modalità di guida.

Il tutto con un pacchetto di ADAS completo, appunto per supportare al meglio il conducente, in particolare i più giovani e meno esperti. Sono, infatti, presenti il Front Assistant con frenata automatica e riconoscimento di pedoni e ciclisti, il Lane Assistant per il mantenimento della corsia di marcia, il riconoscimento della segnaletica stradale e il monitoraggio della stanchezza del conducente e, in questa versione Young Edition, si aggiungono i sensori anteriori e posteriori e la retrocamera.

Come di consuetudine, ci soffermiamo in chiusura sui consumi della Skoda Fabia Young Edition. La casa ceca, per questa motorizzazione, ha dichiarato un consumo medio nel ciclo combinato WLTP tra 5 e 5,2 litri ogni 100 chilometri. Noi abbiamo percorso misto oltre 500 chilometri al volante di questo modello ed il computer di bordo ci ha segnalato un consumo medio pari a 5,6 litri ogni 100 km, circa 17 chilometri al litro.

Prezzi

La Skoda Fabia ha un listino prezzi a partire da 20.200 euro, mentre la Young Edition è disponibile con due motorizzazioni: il 1.0 TSI da 80 CV a 21.200 euro e quella da noi provata, il 1.0 TSI da 95 CV, al prezzo di 21.900 euro.

La berlina compatta del marchio ceco è disponibile anche con lo stesso motore benzina da 115 CV e con il più potente 1.5 TSI da 150 cavalli.

Skoda Fabia Young Edition 2024: scheda tecnica

Dimensioni: 4,11 m lunghezza x 1,78 m larghezza x 1,46 m altezza x 2,56 m passo
Motore: 1.0 TSI benzina da 95 CV e 175 Nm
Trazione: anteriore
Cambio: manuale a 5 rapporti
Velocità massima: 190 km/h
Allestimenti: Young Edition
Bagagliaio: da 380 a 1.190 litri
Consumi: 5-5,2 l/100 km secondo il ciclo combinato WLTP
Omologazione: Euro 6d
Prezzo: da 21.200 €

Dimensioni e misure

La Range Rover Sport ha una lunghezza di 495 cm, una larghezza di 204 cm, un’altezza di 182 cm ed un passo di 3 metri. È una “Range Rover” è le dimensioni contano, altro se contano. Pur avendo un aspetto robusto, muscoloso, solido e da gran vettura, nel suo insieme non sembra così mastodontica in quanto le linee del profilo ed il tetto che si proietta in basso verso il posteriore, la rendono più dinamica e sportiva allo sguardo.

Estetica e design

Il Design ha un approccio minimalista tipico del DNA delle Range Rover ma è più raffinato. L’aspetto che comunica è forte e imponente sia nelle forme che nelle prestazioni. È un SUV di lusso che mostra il frontale composto da una griglia con finiture pregiate e gruppi ottici sottili, così sottili che non sono mai stati montati su una Land Rover e sono in tecnologia a LED con all’interno di ogni faro, 1,3 milioni di micro specchi controllabili individualmente. Il profilo come anticipato è filante, sportivo con una linea di cintura alta. Sul tetto le due pinne, di cui una ingloba anche la telecamera dello specchietto retrovisore. I cerchi sono enormi, sono in lega da 23 pollici equipaggiati con pneumatici da 285/40. Il posteriore si conclude con uno spoiler molto pronunciato ed il grande portellone è plasmato da un elemento a tutta larghezza composto dal lettering Range Rover. I terminali di scarico sono anch’essi a misura di “Range”; belli, grossi e prepotenti.

Interni e materiali

La seduta è proprio alta, ed è quello che ci vuole per avere tutta la visuale sotto controllo. I materiali sono di ottima manifattura e di qualità. Una qualità robusta che al tocco fa percepire la cura dei dettagli. Il tutto è rivestito in pelle ma molteplici sono le personalizzazioni che si possono ottenere andando a scegliere le finiture principali. Grande attenzione anche alla comodità delle poltrone, dalle innumerevoli regolazioni elettriche. Anche le tasche delle portiere sono rivestite all’interno da materiale morbido, un dettaglio che non è per tutti i marchi premium. Molti sono i particolari che sottolineano la cura nell’aver realizzato una vettura al top della categoria. Dal doppio bracciolo per sedile, all’ancoraggio della cintura di sicurezza illuminato, fino a giungere al meccanismo “soft close” che chiude in automatico le portiere. Senza dimenticare le maniglie delle portiere a scomparsa. Tornando all’interno dell’abitacolo, il volante si presenta dall’ottima impugnatura e offre tutti i comandi utili sulle due razze che sono facilmente utilizzabili. Il tunnel centrale dispone di spazio per riporre eventuali oggetti e tanto altro spazio ancora all’interno del bracciolo. Prese di tipo USB-C, 12V e il pad per la ricarica wireless del proprio smartphone sono disponibili per i passeggeri anteriori. Dinanzi al passeggero abbiamo due ampi cassetti apribili tramite i pulsanti posti sulla plancia.

Tecnologia e infotainment

Il quadro strumenti digitale da 13,7 pollici è uno dei più grandi in circolazione ed è supportato da un altrettanto ampio Head Up Display. Il monitor touchscreen al centro della plancia è di 13,1 pollici e supporta il sistema infotainment PIVI Pro. Risulta facile ed intuitivo ed è anche rapido nelle azioni ma ogni tanto compare qualche lag. È diviso in macro aree che durante la guida facilitano l’esperienza d’uso. Molte sono le personalizzazioni, regolazioni e informazioni che fornisce il sistema, forse è uno dei più completi specie sulla gestione del sistema Off Road e della visualizzazione delle telecamere con una visuale a 360 gradi, 3D e non solo. Garantite poi, sono le connessioni wireless con Apple CarPlay e Android Auto.

Abitabilità posteriore

La Range Rover Sport dire che è comoda è troppo poco. L’Apertura della portiera, l’altezza della stessa e l’ingresso sono ampi e aiutano a far stare bene anche le persone più alte. Nessun problema anche per il posto centrale che non è sacrificato. Regolazioni elettriche per gli schienali. Sul mobiletto abbiamo bocchette per la climatizzazione per il sistema quadri zona e la possibilità di scaldare le poltrone. 2 prese USB di tipo C, una presa da 12 volt ed una presa da 230v a 180W. In più, oltre ai vani porta oggetti e porta bibite posti nelle tasche delle portiere, abbiamo altri due vani porta bibite ed un vano porta oggetti nel bracciolo centrale.

Bagagliaio

Apertura e chiusura elettro attuata. Il bagagliaio ha una capacità di 647 litri espandibili a 1.491. La soglia di carico è alta ma in aiuto intervengono le sospensioni pneumatiche ad abbassare la vettura. Il piano è molto regolare, ben sfruttabile e non vi è nessun gradino per caricare i bagagli. Altri due spazi porta oggetti con rete, ganci e presa da 12 volt. Al di sotto del ripiano, spazio per i cavi della ricarica elettrica domestica/colonnina e altro vano capiente porta oggetti. Le poltrone si possono ripiegare comodamente elettricamente anche dal bagagliaio con gli schienali divisisi in rapporto 40/20/40.

Prova su strada

La Range Rover Sport in prova è la P510e Plug-in hybrid, equipaggiata dal motore sovralimentato benzina da 3L a 6 cilindri che sprigiona una potenza di 400 CV ed un motore elettrico da 105 kW, abbinato ad una batteria da 38,2 kWh. La potenza combinata è di 510 CV. Il tutto è supportato da un ottimo cambio automatico ZF a otto marce e di una trazione integrale intelligente. Ciò che stupisce, al di là che questa vettura si muove con molta agilità pur pesando quasi 3 tonnellate, è il gran comfort di guida assoluto. Si, perché a bordo della Range Rover Sport per quanto le potenze, le velocità non sono per nulla messe da parte, si gode a pieno di lei quado si guida in scioltezza per i lunghi viaggi.

Tecnicamente ci sarebbero molti dati da argomentare ma è interessante sottolineare i seguenti punti: Abbiamo sospensioni pneumatiche che si adattano dinamicamente. Le quattro ruote sterzanti che aumentano l’esperienza di guida sia alle alte velocità in quanto le ruote posteriori sono in fase con quelle anteriori ed in controfase alle basse velocità per agevolare le manovre. Il differenziale attivo elettronico con Torque Vectoring by Braking. La trazione integrale che si adatta non solo in automatico ma anche selezionando manualmente la modalità di guida desiderata.

PICCOLO ANEDDOTO

Durante la nostra prova, abbiamo guidato la Range Rover Sport sulle strade del trentino proprio nel fine settimana più nevoso degli ultimi anni. Giunti sempre più in alto, abbiamo notato un posto di blocco lungo la strada, dove gli addetti verificavano le dotazioni invernali e se le vetture erano adatte a proseguire date le condizioni stradali sempre più difficili. Quando è arrivato il nostro turno, una delle persone che effettuava il controllo, con sorriso, ci ha riferito: “Avete una vettura che pesa, è una 4×4 invidiabile, è una Range Rover…  ma se non salite voi ma chi deve salire?”.
Così anche noi col sorriso abbiamo proseguito in tutta serenità, affidandoci alla modalità di guida Neve che in nessun momento, anche con neve su asfalto più alta di 25 cm, ha dato preoccupazioni durante la guida.

Tornando alla quotidianità, rispetto ad altre vetture di pari dimensioni, l’enorme mole della Range Rover Sport non è così evidente durante la guida. L’effetto rollio in curva è molto meno presente rispetto la concorrenza, merito del sistema Dynamic Response Pro che offre il massimo controllo del rollio tramite un sistema elettronico, in grado di applicare fino a 1.400 Nm di coppia su ciascun asse, donando maggior fiducia al guidatore, tenendo sempre composta l’auto in curva. Anche la frenata non mente ed è più che buona. Capace di fermare in tempi discreti il peso della Sport, anche se la prima parte della corsa del pedale del freno è meno sincera rispetto al feedback che notiamo nella seconda parte che è più realistico a quanto stiamo spingendo. La frenata rigenerativa in questi casi confonde un po’. Ottima è anche l’insonorizzazione dell’abitacolo, aiutata dai doppi vetri dei cristalli, dal sistema audio Meridian Signature Sound con Active Noise Cancellation e dal coefficiente aerodinamico con un CX di soli 0,29.

I sistemi ADAS sono tutti presenti e lavorano bene. Unico appunto è che a volte il mantenimento di corsia è un po’ invasivo e riporta con forza l’auto al centro della corsia.
Per quanto riguarda i consumi, in modalità EV, la Range Rover Sport è stimata che può raggiungere fino a 113 km. Realmente ne abbiamo percorsi circa 75 km. A batteria carica ed in modalità ibrida il consumo medio di carburante è di 2,2 l/100km ma a batteria scarica ci si attesta sui 10 l/100km. I consumi non sono poi così alti se si pensa al peso vettura e la spinta del motore a 6 cilindri da 400CV. Indubbiamente per consumare meno, è consigliabile circolare quanto più possibile a batteria carica.
Per i tempi di ricarica, se collegati in corrente continua si passa dallo 0 all’80% in meno di un’ora, mentre con la wallbox da 7,2 kW in corrente alternata ci vogliono circa cinque ore.

Allestimenti e prezzi

La Range Rover Sport è disponibile sia con propulsori diesel che benzina plug-in hybrid fino a giungere al più potente V8 Twin Turbo. Non solo, è previsto per il 2024 il debutto della versione 100% elettrica. Diversi sono gli allestimenti disponibili che fanno partire l’elegante SUV sportivo da un prezzo di 91.200,00 euro. Per il modello in prova, in allestimento Autobiography plug-in hybrid, si possono superare tranquillamente i 148.000,00 euro. La Range Rover Sport è la britannica sportiva che non passa inosservata, non solo per le dimensioni ma per il nome che porta e per tutte le caratteristiche che l’accompagnano. La nostra avventura sulla neve non sarebbe stata possibile, senza di lei, per questo la ringraziamo e ci vediamo al prossimo Com’è & Come Va.

SCHEDA TECNICA3.0 P510e Plug-in Hybrid iAWD Automatic

Dimensioni: 4,95 m lunghezza x 2,04 m larghezza x 1,82 m altezza x 3,00 m passo
Motore: 2.997 cc benzina da 400 CV + elettrico da 143 CV
Capacità Batteria: 38.2 kW/h (netti 31.8 kW/h)
Trazione: 4x4i
Cambio: automatico a 8 rapporti ZF
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi
Velocità massima: 242 km/h
Allestimento: Autobiography
Bagagliaio: da 647 litri, 1.491 litri con i sedili reclinati
Consumi: 1,6 l/100 km (a batteria carica)
Prezzo: da 91.200,00€