Look muscoloso e branchie sul cofano per far respirare il V6 biturbo

Solo guardando l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio si notano novità significative, e il Var richiama subito l’attenzione sulle nuove firme luminose a LED che rendono il frontale più moderno. Dalla sala Var vengono notati anche i passaruota allargati per contenere i cerchi da 21 pollici, e le due coppie di scarichi Akrapovic, per dar voce al motore V6 biturbo da 520 CV, che respira meglio attraverso le branchie presenti sul cofano anteriore. Il tutto è impreziosito dalla vernice Blu Misano, che la mette ancora di più in risalto in mezzo alle altre auto. 

Sedili sportivi per abbracciarti meglio nelle curve più veloci

Una volta preso in esame l’abitacolo, il Var rivede con attenzione la plancia, dove scorge diversi elementi in  fibra di carbonio, materiale presente anche in dettagli su volante e pannelli porta. Sempre in carbonio sono realizzati i gusci dei sedili sportivi anteriori di stampo racing, studiati per abbracciare guidatore e passeggero anteriore nella guida impegnata. Ma l’effetto racing è evidenziato dal Var anche attraverso la strumentazione digitale che, in modalità Race, sfoggia una schermata dedicata. Si tratta di una delle novità arrivate con il restyling, che ha portato in dote alla Stelvio anche un sistema d’infotainment dalla grafica più moderna.

La guida ha lo stesso effetto di un gol vittoria convalidato al 90° minuto 

Una volta in marcia, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio mette subito in mostra una dinamica da bomber, e il Var accentra l’attenzione sulla rapidità d’azione del  volante e sulla spinta garantita dal V6 2.9 biturbo da 520 CV, quindi con 10 CV in più rispetto a prima, che eroga anche 600 Nm di coppia massima, e sfrutta un cambio automatico ad 8 rapporti, la trazione integrale, ed il lavoro del differenziale posteriore a slittamento limitato di tipo meccanico. A rendere la guida emozionante come un gol del vantaggio convalidato dal Var al 90° minuto, pensano anche il sound dello scarico Akrapovic ed un assetto più reattivo, grazie all’adozione di una barra antirollio anteriore rinnovata. Le prestazioni sono da urlo per un Suv, visto che lo scatto da 0-100 km/h viene coperto in appena 3,8 secondi, e la velocità massima, dove consentito, può raggiungere i 285 km/h. Nessun problema per fermarsi in fretta, visto che la più sportiva delle Stelvio monta un impianto carboceramico. L’unico appunto evidenziato dal Var riguarda una posizione di guida un filo troppo alta, per via dei sedili a guscio. Ma lamentarsi di questo particolare sarebbe come rimproverare ad un attaccante da 30 gol a stagione una mancanza d’eleganza sotto porta. 

Un prezzo importante come le prestazioni

Per un’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio bisogna staccare un assegno da 105.000 euro, ma il Var ci fa notare che per questo esemplare dotato di freni carboceramici, i sedili con guscio in carbonio, ed altri accessori, la cifra non basta. 

Per il 2025 arriva quindi per i modelli Mazda 3 e CX-30 il nuovo motore e-Skyactiv G 2.5 L da 140 CV (che non sostituisce ma si affianca in gamma al già conosciuto e-Skyactiv X 2.0L da 186 CV). Il nuovo propulsore eroga 140 CV e 238 Nm di coppia a 3.300 giri/min, rientra naturalmente negli standard di omologazione Euro6E, e promette un consumo medio di 6,6 – 6,0 L/100 km.

Netti sono i miglioramenti in termini di prestazioni rispetto al precedente motore e-Skyactiv G da 122 CV: la coppia aumenta del 16% così come migliorano i consumi, con una riduzione del 1,65% nel ciclo medio, che può arrivare ad un picco di 7,1% nella percorrenza autostradale.

Alla riduzione dei consumi contribuisce anche il sistema di disattivazione dei cilindri, che in base alle diverse fasi di guida interviene spegnendo automaticamente i cilindri uno e quattro; il tutto senza che al guidatore vengano trasmesse vibrazioni o rumori di spegnimento-accensione del cilindro interessato.

Per quanto riguarda il cambio, rimane la possibilità di scelta tra un manuale a sei marce ed un automatico Skyactiv-Drive, anch’esso a sei rapporti (durante la nostra prova li abbiamo provati entrambi, rimanendo positivamente colpiti soprattutto da quello manuale).

Gli interni della Mazda3 e della CX-30 mostrano sin da subito un chiaro sviluppo umanocentrico. Il cockpit è infatti simmetrico ed incentrato sul conducente, con tutti gli strumenti nel quadro ed il display centrale (con schermo TFT da 10,25”) angolati verso il guidatore, per renderne facile l’utilizzo con la minima distrazione possibile.

I menù di bordo vengono controllati dalla classica manopola lungo il bracciolo centrale, mentre Apple CarPlay e Android Auto godono anche di funzione touch. Una delle novità principali per i M.Y. 2025 riguarda l’integrazione dell’assistente vocale Alexa, tramite cui – per chi non la conoscesse – è possibile chiamare, gestire l’aria condizionata, la musica, la navigazione, i dispositivi di casa, controllare il meteo ecc.

La nostra prova

In entrambi i modelli – con le dovute ovvie differenze – risulta particolarmente indovinata l’ergonomia, con volante e pedaliera perfettamente allineati. Il coinvolgimento alla guida è elevato sin da subito, tanto per la Mazda 3 quanto per la CX-30 (qualità rara nel segmento dei SUV compatti, in cui di solito il feeling di guida è tutt’altro che immediato).

Il contributo principale per un così alto piacere di guida è dato dallo sterzo, che è preciso, diretto ed in grado di trasmettere feedback dall’asfalto in modo eccellente. Il nuovo motore 140 CV non fa certo urlare per le prestazioni assolute, ma nonostante ciò riesce lo stesso a divertire sul guidato. La coppia relativamente bassa, unita allo sterzo da riferimento ed alla buona ergonomia rendono la CX-30 e – ancor di più – la Mazda 3 delle auto divertenti ed alla portata di tutti.

Anche per questa ragione durante la nostra prova abbiamo preferito il cambio manuale rispetto all’automatico. Quest’ultimo in realtà non ha idiosincrasie di sorta, anzi si è dimostrato sempre svelto e puntuale nel cambio marcia. Ma, molto semplicemente, il manuale Mazda è un’altra cosa. Gli innesti sono così corti, precisi e veloci da sembrare il cambio di una sportiva “dura e pura”.

Prezzi e versioni

La Mazda 3 e la CX-30 M.Y. 2025 sono disponibili in quattro allestimenti (Prime Line, Centre Line, Exlusive Line e Takumi), oltre a due versioni speciali più sportive, Homura e Nagisa. La CX-30 parte da 27.950 euro in versione Prime Line (col motore 140 CV da noi testato e cambio manuale). Per il cambio automatico Skyactive-Drive occorrono 2.000 euro in più. La top di gamma Takumi arriva a 35.550 euro con il motore da noi testato, mentre per il più potente e-skyactiv X da 186 CV si arriva a 37.350 euro.

Per la Mazda 3 invece si parte da 27.350 euro per la versione Prime Line (sempre con il nuovo motore 140 CV e cambio manuale). Anche in questo caso, per la versione con cambio automatico occorrono 2.000 euro in più. Per il top di gamma della Mazda 3 occorrono 34.550 per la versione 140 CV, che diventano 36.350 per quella da 186 CV.

Seppur non oggetto della nostra prova, ricordiamo infine che la Mazda3 è disponibile anche con la carrozzeria in versione Sedan, così da diventare una elegante berlina compatta. In questo caso i prezzi partono da 28.850 euro per la Prime Line.

Audi Q8: fari spaziali per illuminare la notte

Se le proporzioni sono quelle da SUV coupé che conosciamo, al Var non sfugge che la calandra è cambiata, e che adesso la Q8 presenta un nuovo logo bidimensionale, oltre al nome del modello riportato sul montante centrale. Ma l’aspetto su cui insiste la sala Var riguarda la capacità illuminare a giorno anche le strade meno servite nella guida notturna grazie ai fari a LED Matrix con tecnologia laser, quella di farsi vedere dalle altre auto con i gruppi ottici posteriori con tecnologia OLED, e la possibilità di capire cosa succede davanti alla vettura anche in caso di nebbia intensa con il Night Vision, che individua le fonti di calore per inquadrare nel quadro strumenti veicoli, persone o animali in maniera distinta. I cerchi da 22 pollici di colore nero poi, in combinazione con altri particolari della carrozzeria dello stesso colore, offrono un’immagine sportiva in combinazione con l’allestimento S Line. 

Audi Q8: 3 schermi per avere tutto sotto controllo

L’abitacolo dell’Audi Q8 è un trionfo di spazio arredato con materiali di pregio assemblati alla perfezione, ma il Var richiama subito l’attenzione sulle bocchette di ventilazione posteriori, presenti anche sui montanti, e sul display dedicato alla climatizzazione di chi siede sul divano. Insomma, dietro si è sempre in business class! Però davanti il lato tecnologico è convalidato dai tre schermi, con quello centrale dedicato al climatizzatore. In questo salotto per 5 persone dotato di un bagagliaio da 605 litri con i 5 posti in uso, il mirroring con lo smartphone avviene senza il disturbo del cavetto grazie alla compatibilità con Apple CarPlay e ad Android Auto.

L’agilità che non ti aspetti con le 4 ruote sterzanti 

Spinta dal turbodiesel 3.0 V6 da 286 CV e 600 Nm di coppia, che sfrutta l’apporto del sistema ibrido leggero e lavora in sinergia con il cambio automatico ad 8 marce, l’Audi Q8 si muove con un’agilità approvata dal Var per via delle 4 ruote sterzanti che vanno a dissimulare una lunghezza di quasi 5 metri. Un valore aggiunto quando le strade non sono perfette e il meteo è avverso arriva dalla trazione integrale, ma il Var ci richiama anche in merito alle prestazioni evidenziando come il tempo per scattare da 0 a 100 km/h sia di 6,1 secondi e che la velocità di punta può raggiungere, dove consentito, i 240 km/h. Tutto questo a fronte di consumi nell’ordine dei 14 km/l di media. La Q8 è veloce, ma è anche comoda, come testimonia il comfort di bordo enfatizzato dall’assorbimento delle sospensioni e dalla presenza dei doppi vetri.

Prezzo da bomber

Il Var sottolinea che si tratta di un’auto dedicata ai top player dell’asfalto, per cui la nuova Audi Q8 ha un listino che parte da 91.000 euro. Un prezzo in linea con il blasone, la categoria, e le caratteristiche dell’auto. 

Estetica

 

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La BYD Seal U DM-i non si discosta quasi per nulla dalla Seal U elettrica. Sono davvero poche le differenze, ma questo non è certo un male, anche perché il SUV si era già presentato come una vettura che, nonostante la provenienza e la produzione, presenta dei tratti decisamente in linea con il gusto europeo. Le sue dimensioni sono abbastanza in linea con la media di segmento, con una lunghezza da 4,77 metri, una larghezza da 1,89 metri e un’altezza da 1,67 metri, senza dimenticare il passo da 2,77 metri. Linee morbide e filanti allo stesso tempo, con una griglia frontale decisamente prominente. Questa è forse una delle poche cose che la differenziano dalla variante elettrica, dato che ora è assolutamente necessario un flusso d’aria per aiutare il motore termico a raffreddarsi. Il muso rimane invariato, con la sua silhouette spiovente e dei fari eleganti con una forma quasi a “boomerang”. Le sue linee partono dal basso sul frontale e poi si alzano notevolmente verso il posteriore della vettura, donando alla Seal U una presenza notevole su strada, completata da fari posteriori ad alta tecnologia.

Interni

 

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Ovviamente anche gli interni della BYD Seal U DM-i sono di altissimo livello, sia per quanto riguarda i materiali utilizzati che per ciò che concerne la tecnologia a bordo. Le sellerie e molte parti del cruscotto e dei pannelli sono rivestite di ecopelle, il che la rende sia sostenibile che estremamente elegante alla vista. Qualche plastica, ovviamente, c’è, ma è estremamente limitata e anche quando le superfici non consentono l’uso diretto dei materiali più pregiati, della morbida gomma viene in aiuto. Se proprio vogliamo trovare un difetto, l’uso di una barra di plastica rischia di lasciare dei segni di impronte, ma si tratta davvero del classico pelo nell’uovo. Il volante, dal canto suo, è piuttosto classico, ma anche ben concepito, con un taglio leggero sulla zona inferiore nonostante non sia un’auto concepita per essere sportiva. Naturalmente, però, a fare da assoluto protagonista è l’enorme sistema di infotainment, composto da un quadro comandi da più di 12 pollici (che poteva anche essere un po’ più personalizzabile a livello software secondo noi) e, soprattutto, il mega schermo da 15,6 pollici che, volendo, può essere anche messo in posizione verticale (una piccola preferenza personale, anche perché stranamente Apple CarPlay non può essere eseguito sullo schermo verticale). Il software è personalizzabile e ben concepito, con un buon navigatore satellitare e la possibilità di connettere i propri account sulle app disponibili, come ad esempio Spotify. Forse la tentazione di usare comunque il mirroring del proprio cellulare non sarà cancellata, ma comunque le potenzialità per funzionare egregiamente ci sono. Inoltre Apple CarPlay e Android Auto possono essere eseguiti anche in modalità wireless, potendo contare su una doppia piastra per la ricarica a induzione (una chiccha, quest’ultima, che ancora non ci era capitato di vedere su altre vetture). Pollice alzato per la comodità della panca posteriore: è larga abbastanza per accogliere comodamente tre persone, anche perché non è presente alcun gradino centrale e il bracciolo non arretra più di tanto. In compenso la capacità del bagagliaio soffre qualcosa, anche perché la particolarissima configurazione di questa DM-i ha portato i tecnici di Shenzhen a spostare il serbatoio, tra l’altro particolarmente grande (60 litri), e a posizionarlo in modo da non lasciare molto spazio sotto al piano. Comunque si parte da 425 litri di capienza, ma siamo abbastanza al di sotto delle medie di segmento. Comunque si possono abbattere i sedili posteriori, con frazionamento a 2/3, grazie ad un meccanismo molto comodo di lacci. Questo permette di aumentare la capienza fino a 1.440 litri.

Un motore molto particolare

 

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Come detto, la BYD Seal U DM-i è un’ibrida plug-in, ovvero dotata di batteria ricaricabile con la presa di corrente in dotazione (o con quella della colonnina in caso di ricarica ultra-rapida alla quale è compatibile). Si differenzia, però, dalle altre vetture PHEV. Per capirci, il sistema DM-i (Dual Mode intelligent) è molto simile a quello di una vettura dotata di range extender, seppur con delle differenze sostanziali. Il modello che avevamo in dotazione era il Boost, ovvero il modello a trazione anteriore con cambio automatico che accorpa un motore benzina da 1.500 aspirato da 96 CV ad un elettrico da ben 194 CV. Il sistema nella sua interezza dichiara invece una potenza da 218 CV. La differenza rispetto ai plug-in “normali” è che la trazione non è fornita quasi mai dall’unità a benzina, bensì sempre dalla batteria da 18,3 kWh. Il motore termico ha il compito, invece, di tenere carica questa batteria, che infatti non arriva mai allo 0% di carica, ma si ferma quasi sempre tra il 15 e il 20%. Questo perché poi il motore elettrico e quello a benzina si preoccupano di recuperare l’energia e ricaricare. Ovviamente in termini di efficienza, rimane fondamentale ricaricare quando possibile con una wallbox privata (molto più conveniente delle colonnine pubbliche), perché in queste condizioni la Seal U restituisce le sue migliori performance. Nonostante un peso molto vicino alle 2 tonnellate, infatti, nel periodo in cui si avrà ricarica a disposizione il computer di bordo farà registrare consumi anche al di sotto di 1 litro/100 km, senza dimenticare che è comunque possibile usare la sola mobilità elettrica pura (80 km dichiarati di autonomia, difficilmente si supereranno i 70 nella vita quotidiana). Conviene comunque ricaricarla ogni volta che è possibile, perché senza l’aiuto dell’elettrico alla lunga il peso della vettura finisce per farsi sentire sui consumi. Oltre al modello Boost in prova, è disponibile anche la versione Design, che è dotata di un motore elettrico per ogni assale, creando così la trazione integrale.

Non sportiva, ma è il perfetto sostituto del diesel

La BYD Seal U DM-i è sicuramente un’eccellente sostituta della motorizzazione diesel, pensata per i lunghi viaggi e un utilizzo intensivo. Come detto, è fondamentale abituarsi a ricaricarla, sia a casa/ufficio che alle colonnine pubbliche in caso di lunghi spostamenti. Può essere un piccolo cambio di abitudini, ma al di là di avere sempre e comunque la modalità benzina a disposizione, l’azione combinata dei due motori è efficiente come raramente ci è capitato di vedere su una vettura di questo genere. Come detto, la batteria non arriva mai a “secco”, ma si aggira costantemente sul 20% e in questo caso si comporta praticamente come una full hybrid. I consumi, quindi, sono piuttosto contenuti anche se si smette di aver cura della batteria. Naturalmente, però, questa considerazione tiene conto del peso della vettura, che supera le 1,9 tonnellate. Se volete davvero tenere d’occhio la benzina, non potete prescindere dalla ricarica e, del resto, se un concessionario vi dovesse vendere un’auto simile senza specificarlo, significa che questo venditore non è decisamente vostro amico.

Dal punto di vista della dinamica, è chiaro che i progettisti della BYD abbiano voluto puntare sul comfort e la comodità. Vi sono diverse modalità di guida tra cui scegliere ed è compresa anche quella sportiva, ma vi sono alcune considerazioni da fare. Prima di tutto chi vi scrive non è un fan dei SUV usati come sportive. Certo, vi sono dei modelli senza dubbio emozionanti, ma non è certo lo scopo principale di questo tipo di carrozzeria (non a caso, anche quando Ferrari ha voluto lanciare un modello simile, non è arrivato un vero e proprio SUV). A questo bisogna aggiungere che le sospensioni della Seal U sono decisamente morbide, al punto che esagerare con l’aggressività sulle curve non restituisce proprio una bella sensazione di stabilità. Il suo vero ambiente è l’asfalto liscio dell’autostrada, sul quale può percorrere centinaia di chilometri senza battere ciglio. Basta fermarsi per una veloce ricarica ogni tanto e anche il serbatoio diventerà meno assetato. Il computer di bordo stesso ci ha restituito previsioni che superavano i 1.000 km di autonomia. Per quanto questi siano influenzati da numerosi fattori, non tutti verificabili in maniera oggettiva come lo stile di guida, si tratta comunque di un risultato notevole.

Nulla da dire, in compenso, sul lato tecnologico. Gli ADAS di aiuto alla guida semi-autonoma sono di livello 2, l’unico al momento legale in Italia, e ciò significa che assistono, ma a patto che si tengano mani sul volante e occhi sulla strada. Abbiamo trovato tutti i sistemi più classici, come il cruise control adattivo e il controllo attivo della corsia, quest’ultimo particolarmente utile se vi trovate ad affrontare viaggi autostradali da centinaia di chilometri. Nessuno di questi ci è risultato particolarmente invasivo, andando ad aiutare dove necessario e rimanendo sullo sfondo quando invece non c’era necessità di intervento. Molto buono anche il sistema di infotainment, anche se non abbiamo potuto veramente provare le funzioni dell’assistente vocale in quanto erano disponibili solamente in altre lingue e non in italiano. Questo, però, verrà presto aggiunto con un aggiornamento gratuito Over The Air (quindi senza necessità di passare dal concessionario o in officina) e sarà disponibile per tutti i proprietari. La funzione per cambiare l’orientamento dello schermo è una “chicca” anche abbastanza carina, ma alla fine non particolarmente influente sull’esperienza di guida nel suo insieme (senza contare che, attivando Apple CarPlay, questa non viene più supportata per motivi non chiari).

Prezzo in linea con il segmento

La BYD Seal U DM-i parte da un prezzo piuttosto interessante per l’allestimento di base. Parliamo, nel momento in cui scriviamo, di 39.800 € per la versione Boost, che è quella che vedete nelle nostre immagini. La Design, ovvero la versione più ricca in gamma, parte da un prezzo più impegnativo di 47.800 €. Si tratta, comunque, di un costo in linea con le medie di segmento, dato che per contenuti e ambizioni, la BYD Seal U DM-i si rivolge alla fascia alta del mercato dei SUV.

BYD Seal U DM-i Boost: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 478 cm; larghezza 189 cm; altezza 167 cm; passo 276 cm
Motori: ibrido plug-in da 218 CV
Trazione: anteriore
Cambio: automatico
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 8,9’’
Velocità massima: 170 km/h
Allestimenti: Boost, Design
Bagagliaio: da 425 a 1.440 litri
Consumi: 0,9 litri/100 km (con batteria carica)
Autonomia elettrica: 80 km
Prezzo: Da 39.800 €

Vestito moderno per la nuova Audi A5 che è più tecnologica ed ha più spazio a bordo

Esteticamente, il lavoro è stato svolto con grande cura: cambia il frontale con una calandra che diventa più sportiva, e attraverso nuove firme luminose a LED Matrix; mentre dietro spiccano i fari OLED di seconda generazione che offrono l’integrazione con il sistema Car-to-X. La fiancata è contraddistinta da passaruota muscolosi e dalle maniglie a filo. Il design appare pulito e levigato, ma con un certo dinamismo di fondo. Se la berlina ha un aspetto da coupé a 5 porte, la wagon risulta altrettanto dinamica con il lunotto ed i montanti posteriori inclinati. Le dimensioni crescono, è lunga 4,83 metri, così come i contenuti, e la piattaforma è la nuova premium termica che, nell’offerta del brand, si affianca a quella premium elettrica. Più lunga di 6,7 cm, con un passo cresciuto di 7,2 cm, e anche più larga e più alta, offre 5 cm in più per le spalle dei passeggeri, e +3 cm a livello dei gomiti, quindi è un’auto che offre qualità e spazio appannaggio di segmenti superiori. Numeri che, all’atto pratico, nella nostra presa di contatto per le strade di Roma, ci hanno consentito di viaggiare comodamente, constatando che l’abitacolo offre ospitalità a 5 persone senza problemi. Il bagagliaio è stato ottimizzato, per la cronaca, abbiamo guidato una A5 Avant con il 2.0 TDI da 204 CV mild hybrid, e tutti in centimetri in più sono stati utilizzati per incrementare il comfort a bordo, come hanno specificato gli uomini Audi. La svolta tecnologica interna è rappresentata dai tre display, rispettivamente da 11,9, 14,5 e 10,9 pollici, quest’ultimo per il passeggero anteriore, e da un sistema d’infotainment con software Android automotive, che sfrutta anche l’assistente vocale ed integra l’intelligenza artificiale. Non mancano gli aggiornamenti over the air a completare un’evoluzione multimediale notevole.

Motori benzina e diesel, anche ibridi, da 150 a 367 CV ed una guida più coinvolgente

Sotto il cofano troviamo i motori 2 litri TFSI da 150 e 204 CV, l’unità 2 litri TDI da 204 CV, con sistema ibrido leggero, che offre 24 CV di supporto con batteria di 1,7 kW, per consumi ridotti del 10%, mentre, al vertice della gamma c’è il 3 litri sovralimentato da 367 CV della S5. Tutte le unità sfruttano il cambio Stronic a 7 rapporti. Nel secondo trimestre arriveranno le varianti plug-in con due livelli di potenza ed un’autonomia in elettrico che arriva a 100 km. A livello dinamico, l’Audi A5 sfrutta delle sospensioni evolute, tre varianti di assetto, barre antirollio più rigide, e sterzo progressivo più sportivo. I benefici sono evidenti quando si incontra un tratto misto, perché gli appoggi sono solidi, l’agilità risulta notevole nonostante un corpo vettura importante, e si ha sempre la consapevolezza di cosa accade sotto le ruote. Certo, la gommatura ribassata del modello provato non aiuta quando si incontrano le buche romane, ma in generale l’assorbimento delle sconnessioni è valido, e in autostrada, suo terreno d’elezione, non presenta controindicazioni di sorta. Puntuale l’intervento del sistema ibrido in città che consente di ridurre i consumi, ma per le percorrenze vi rimandiamo ad una prova su strada più lunga ed approfondita. 

Prezzi a partire da 50.150 euro

Il listino prezzi della nuova Audi A5 parte dai 50.150 euro della 2.0 TFSI S tronic da 150 CV in allestimento Business, mentre, per la motorizzazione TDI mild hybrid il costo d’accesso è di 56.850 euro, le varianti  avant comportano un esborso ulteriore di 2.400 euro. 

Tante negli anni le versioni proposte, dalla Papa Mobile fino alle estreme versioni V12 Biturbo oppure a quelle a 6 ruote motrici, ora oggetti da collezione ricercatissimi dai più appassionati. Siamo quindi a Graz dove tutto è nato e dove oggi Classe G viene prodotta praticamente in modo artigianale e a mano, con solo un robot nella catena di montaggio. Tantissime poi le personalizzazioni e le opzioni disponibili, inoltre è possibile acquistare questo fuoristrada e farselo consegnare direttamente qui e provarlo insieme ai driver Mercedes che ci accompagneranno oggi.

Si parte in fuoristrada

La giornata è densa di impegni quindi iniziamo subito con la parte di Off Road su percorsi preparati in terra o cemento. Qui andiamo a provare il funzionamento del blocco dei differenziali su salite molto scavate che mandano l’auto in twist, cioè in quella condizione dove due ruote sono staccate da terra sulla diagonale dell’auto. Quindi ridotte, prima dentro e si prova a salire solo con il differenziale centrale bloccato, ma questo non basta e si procede bloccando anche gli altri due differenziali; a questo punto il gioco è fatto e si sale in cima all’ostacolo! Le pendenze sono varie e si arriva anche al 80%, valore difficile da superare anche a piedi! Per questa prima parte della giornata l’auto è una G 450d, sei cilindri diesel dal funzionamento quasi vellutato, che risponde molto bene ai comandi anche minimi sull’acceleratore rendendo la guida anche nei passaggi più impegnativi fluida e precisa.

E’ l’ora della pista asfaltata con G 63 AMG

Qui si valuta la manovrabilità dell’auto in uno slalom, che viene percorso più volte variando le impostazioni dell’auto, da Comfort a Sport e Sport +. C’è anche il test del cambio di corsia, dove Classe G si comporta molto bene anche in considerazione della massa che è di oltre 2700 kg. Questo motore ha potenzia e coppia da vendere, infatti nei vari lanci da zero a 100 km/h che abbiamo fatto la coppia è talmente generosa che l’auto si torce e si muove sotto la spinta del V8. Neanche a dirlo, il sound è cupo e cattivo, davvero bello. E poi arriva il momento del fondo a bassa aderenza, dove bisogna governare l’auto controsterzando e evitando di andare in testa coda. Anche qui l’auto si riesce a gestire lavorando rapidamente sul volante nonostante la massa importante.

Ed eccoci nella sezione “Foresta”

Finite le esercitazioni si va appunto nella “foresta”, un percorso su fondo naturale molto vario e che ripropone anche alcuni tratti dello Schöckl, che è il monte qui vicino eletto come terreno di collaudo di Classe G, una specie di Rubicon Trail all’austriaca con fondo in prevalenza roccioso. In questo percorso si affrontano pendenze laterali di oltre 30°, ostacoli di roccia e vari fondi sconnessi, oltre alla “piscina” per il guado, con 70 centimetri dì acqua. Su questo percorso abbiamo fatto anche dei giri ad andature sostenute, dove è emerso l’ottimo lavoro delle sospensioni di Mercedes G, che digeriscono anche l’impensabile, tra cui un salto con tutte le ruote in aria.

G 580 Full Electric

Fino a questo punto abbiamo utilizzato le classe G termiche, adesso è il momento di salire su G 580 Full Electric. Qui si apre un nuovo mondo, perché l’obbiettivo di Mercedes non era quello di creare un’auto elettrica che fosse anche una Classe G ma viceversa, quindi prima di tutto una Classe G e poi anche Elettrica. Questa impostazione la ritroviamo nelle fondamenta stesse dell’auto, infatti è stato mantenuto il telaio a longheroni che funge anche da contenitore per il pacco batteria. Ogni ruota ha poi il proprio motore ed il proprio riduttore, infatti nonostante ci sia la propulsione elettrica è comunque presente una trasmissione a due rapporti su ogni motore. Detto questo abbiamo ripercorso gli ostacoli fatti con le versioni termiche e qui si apre un altro mondo, con l’auto che gestisce la coppia su ogni singola ruota andando a superare gli ostacoli anche più impegnativi in modo quasi automatico, senza intervento del pilota. Non avendo i differenziali i tasti di comando centrale gestiscono le funzioni G Turn e G Steering, oltre alla selezione della marcia ridotta. G Turn permette la rotazione dell’auto di 360° sul posto, andando a creare l’effetto tipico dei mezzi cingolati che posso appunto invertire la loro direzione di marcia rimanendo nella loro posizione. G Steering invece blocca la ruota posteriore interna nelle curve più strette ed accelera le ruote esterne rendendo la svolta in spazi stretti, come ad esempio  su una sterrata in un bosco, molto più efficace. C’è poi la silenziosità dell’elettrico e la grande precisione nel gestire la potenza inviata alle ruote.

La conclusione della giornata prevede poi un passaggio su una rampa metallica con pendenza 100%, che significa che per ogni metro in direzione longitudinale si guadagna un metro in direzione verticale. Qui a piedi non si riesce a salire, e quando si percorre questo tratto in auto si vede davanti solamente il cielo! Ancora più intensa l’esperienza fatta in discesa, dove i piedi sono praticamente sul porta oggetti e bisogna aggrapparsi davvero bene al maniglione dedicato per non cadere contro il parabrezza.

Sappiamo che molti dei clienti di Classe G non la porteranno mai in situazioni simili a quelle provate oggi, ma è bello sapere che l’auto può affrontarle e che nonostante sia una vettura confortevole e lussuosa può percorrere praticamente ogni tipo di terreno. Se poi trovandosi nel deserto dovessimo avere caldo il porta bevande è refrigerato e riscaldato, in modo da alleviare le fatiche dei nuovi esploratori. Per chi volesse è poi possibile fare l’esperienza di oggi anche a chi non possiede una Classe G, con giornate dedicate per vivere questa interessante esperienza.

L’ammiraglia del Fulmine

Dal punto di vista estetico e di dimensioni, la nuova Opel Grandland 2024 è senza alcun dubbio il SUV ammiraglia della casa del Fulmine. Parliamo di un mezzo che si inserisce comunque nel segmento C, ma presenta dimensioni ragguardevoli da 4,65 metri di lunghezza (un aumento di ben 173 mm rispetto alla prima generazione), 1,95 metri di larghezza, 1,66 metri di altezza e un passo da 2,78 metri. È ufficialmente la vettura più grande della gamma Opel. Oltre a questo, però, presenta delle forme molto scolpite ed evidenti, che ne aumentano ancora di più la presenza su strada. La nervatura centrale del cofano è particolarmente evidente, soprattutto quando ci si mette davanti al volante. Scendendo verso la calandra, invece, troviamo la nuova mascherina Opel Vizor tridimensionale, che unisce i due fari Intellilux a matrice di Led (di serie a partire dall’allestimento GS) al logo centrale illuminato. Da notare sulla carrozzeria l’assenza totale di cromature, una scelta fatta in nome di scelte più eco-sostenibili rispetto al processo classico. Tra queste si segnala, ad esempio, il nome della gamma sul portellone posteriore, stampata in bassorilievo al di sotto dei gruppi ottici posteriori, a loro volta collegati da una barra luminosa con il nome di Opel incluso. Il tetto è disponibile con colore a contrasto nero, mentre i cerchi in lega, disponibili ovviamente con vari stili a scelta, sono offerti in due misure: 19 (come nelle nostre immagini) e 20 pollici.

Interni futuristici

L’abitacolo interno della Opel Grandland 2024 si distaccano un po’ dallo stile esterno, puntando molto di più verso forme geometriche molto nette e quasi futuristiche. Il volante, ad esempio, è relativamente sottile e si caratterizza per una zona centrale dalla forma a parallelepipedo non così comune nella moda attuale dell’automotive. Dietro alle razze troviamo i paddle al volante, la cui funzione, però, è più quella di calibrare la potenza del recupero dell’energia frenante, di cui parleremo più avanti. Il sistema di infotainment è composto da due display: il primo pannello funge da quadro comandi è presenta una diagonale da 10 pollici, mentre il secondo, decisamente grande, arriva a ben 16 pollici. Il tutto è gestito da una piattaforma con processore Qualcomm Snapdragon, che si occupa anche di gestire il sistema audio Hi-Fi della Focal con 10 altoparlanti. Da notare nel software, oltre alla compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, anche una speciale funzione “Pure Mode”, il cui compito è quello di riportare a schermo solamente le informazioni essenziali per il viaggio, diminuendo così le fonti di distrazione. I sedili sono, come sempre, uno dei fiori all’occhiello di Opel: gli Intelli-Seat, oltre alla certificazione AGR, presentano sellerie in tessuto riciclato e anche quando si sceglie la pelle, arriva sempre da fonti ecosostenibili. Il tunnel centrale, oltre ai comandi per il cambio automatico di derivazione Stellantis, presenta anche una particolare piastra per la ricarica a induzione dello smartphone denominata Pixel Box, con frontale semi-trasparente per avere sempre sott’occhio il cellulare, senza per questo lasciarsi distrarre da esso. Sotto al poggiabraccio centrale troviamo un vano refrigerato, utilissimo d’estate, e in generale una capienza complessiva di vani portaoggetti da 36 litri. Proprio parlando di capienza, il bagagliaio offre una portata minima da 550 litri e può arrivare ad un massimo di 1.645 litri grazie all’abbattimento della panca posteriore frazionata con rapporto 40:20:40.

Motori a disposizione

La gamma motori a disposizione della Opel Grandland 2024 è completamente elettrificata, anche se su diversi livelli. Si parte dall’ibrido a 48 Volt (una sorta di via di mezzo tra un mild e un full hybrid) con una potenza da 136 CV e poi si passa all’ibrido plug-in, che arriva fino ai 195 CV. Il modello che abbiamo provato in questo nostro giro per la Brianza, invece, era il 100% elettrico, dotato di un motore con potenza da 213 CV e coppia massima da 345 Nm. Può essere scelto con due diversi tagli di batteria: quella da 73 kWh offre un’autonomia massima da 523 km e la possibilità di ricarica fino a 160 kW, mentre il taglio da 82 kWh arriva fino a 582 km e ricariche fino a 150 kW. Tutte queste versioni sono dotate di trazione anteriore, ma nel 2025 è previsto l’arrivo della versione con batteria da 97 kWh e autonomia fino a 700 km, il tutto con la trazione integrale.

Impressioni di guida

Le strade che abbiamo percorso in Brianza con la Opel Grandland 2024 sono state abbastanza varie. Al di là dei percorsi autostradali, ci siamo trovati di fronte anche strade di provincia, caratterizzate da una manutenzione non eccelsa e strettoie davvero al limite all’interno dei paesini. Questo ci ha fatto apprezzare decisamente il controllo su una vettura dalle dimensioni e dal peso ragguardevoli come la Grandland. Con un po’ di attenzione, anche le strade più strette non rappresentano un problema. Forse la leggerezza non è estrema e il peso della vettura si percepisce, ma stiamo parlando di sensazioni molto personali. Il volante è decisamente preciso e permette un ottimo controllo. Buon lavoro anche delle sospensioni, che possono contare sui nuovi ammortizzatori a frequenza selettiva, che si occupano automaticamente di adattarsi allo stile di guida e alle condizioni dell’asfalto, assorbendo egregiamente buche e altre imperfezioni. L’abitacolo è particolarmente silenzioso, anche per gli standard delle auto elettriche, grazie soprattutto ai vetri frontali laminati e alle guarnizioni ottimizzate. Sono disponibili tre diverse modalità di guida (Eco, Normal e Sport), che si occupano di gestire l’erogazione della potenza del motore, la rigidità del volante e altri aspetti dell’esperienza di viaggio, compreso il climatizzatore. Dal punto di vista dei sistemi di aiuto alla guida (ADAS), la Opel Grandland 2024 è ovviamente in pieno all’interno del Livello 2 di guida semi-autonoma (obbligo di mani sul volante e occhi sulla strada). Oltre ai sistemi più classici, come il cruise control attivo e il controllo attivo della corsia, si segnalano novità come il cambio di corsia semi-automatico e il riconoscimento anticipato dei segnali stradali. Da notare anche la possibilità di disattivazione rapida dei sistemi che dovessero per qualsiasi ragione dare fastidio.

Quando arriva e quanto costa?

La nuova Opel Grandland 2024 è già prenotabile sul sito e nei concessionari della casa del Fulmine e le sue prime consegne sono previste per dicembre. Per quanto riguarda il listino, invece, la versione hybrid da 136 CV parte da 35.500 €, senza ovviamente comprendere eventuali incentivi. L’ibrida plug-in, invece, parte da 42.500 €. L’elettrica, contrariamente a quanto accade di solito, parte invece da più in basso, con un prezzo di listino di 40.950 €.

Opel Grandland 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 465 cm; larghezza 190 cm; altezza 166 cm; passo 278 cm
Motori: ibrido 136 CV, plug-in 195 CV, elettrico 213 CV
Trazione: anteriore e integrale
Cambio: automatico doppia frizione a 6 o 7 rapporti
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 7,8’’ (PHEV)
Velocità massima: 220 km/h (PHEV)
Allestimenti: Edition, GS
Bagagliaio: da 550 a 1.645 litri
Consumi: 5,5-5,6 litri/100 km (Hybrid)
Autonomia elettrica: 523, 582 e 700 km (Electric), 87 km (PHEV)
Prezzo: Hybrid da 35.500 €, PHEV da 42.500 €, Electric da 40.950 €

È stata presentata lo scorso maggio ed ora è il momento dell’arrivo nelle concessionarie italiane, con il ‘porte aperte’ previsto per il weekend del 23 e 24 novembre. Dopo averlo visto in versione statica nei mesi scorsi, questa volta abbiamo avuto l’occasione di provarlo in anteprima sulle strade portoghesi, tra Lisbona e Cascais, per avere le nostre prime opinioni di guida su questo modello. In attesa di poterlo mettere alla prova completa, nel nostro format ‘Com’è & Come va’.

Dimensioni e design

Come dicevamo, le dimensioni della Kia EV3 sono compatte: la lunghezza è di 4.30 metri, la larghezza di 1,85 metri, l’altezza di 1,56 metri ed un passo di 2,68 metri, per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologata. A questo proposito, lo spazio per gli occupanti posteriori è buono: sono comodi i passeggeri laterali, con spazio per ginocchia e testa, ma anche quello centrale ha un discreto agio, visto il pavimento piatto. Non mancano due prese di ricarica USB-C e le bocchette per l’aria condizionata. Capienza più che buona anche per il bagagliaio: da 460 a 1.250 litri, con anche un vano di 25 litri sotto il cofano, dove riporre i cavi di ricarica.

Il nuovo SUV compatto coreano riprende, a livello estetico, alcuni elementi della più grande EV9, come la calandra ‘Tiger Face’ classico stilema del marchio ed i fari a sviluppo verticale. Non manca un rivestimento inferiore a contrasto, per dare un tocco originale. Tra gli elementi distintivi ci sono anche i passaruota quadrati, con cerchi da 17 a 19 pollici con taglio diamantato, mentre la coda si apre con un lungo tetto spiovente. Il posteriore è robusto e propone un design dei fari caratteristico.

Interni e tecnologia

L’abitacolo propone un mix di sostenibilità e tecnologia. In primo piano, c’è l’utilizzo molto ampio di plastica riciclata su cruscotto e rivestimenti delle portiere, per un totale di ben 28,5 chilogrammi. I sedili relax possono essere reclinati durante le soste, per un ambiente pulito e di buon livello, con rifiniture piacevoli e poca plastica rigida, oltre ad alcune soluzioni pratiche, come il tavolino estraibile nel tunnel centrale, per creare un appoggio, ma anche per poter lavorare con computer o tablet. A questo proposito, sono presenti due prese USB-C e la piastra wireless di ricarica.

Parlando di tecnologia, troviamo il triplo schermo digitale. I due più grandi sono da 12,3 pollici, per il quadro strumenti ed il sistema di infotainment. Entrambi chiari e personalizzabili, con tutte le funzioni richieste ormai su una vettura, compresa la compatibilità con Apple CarPlay ed Android Auto, anche wireless. Anche se le indicazioni del navigatore sono più chiare sull’head-up display, rispetto che sullo schermo centrale. Inoltre, ad auto ferma, da dicembre sarà possibile vedere serie tv, programmi in streaming o film tramite le app, così come giocare. Bisognerà però pagare un abbonamento mensile per poter scaricare le applicazioni. Infine, è presente ChatGPT nel riconoscimento vocale. Il terzo schermo è da 5,3 pollici, per la gestione del clima.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante della Kia EV3, spinta unicamente dal motore elettrico da 204 cavalli e 283 Nm di coppia massima, abbinato alla batteria Standard da 58,3 kWh oppure alla Long Range da 81.4 kWh. Noi stiamo provando il modello con la batteria più capiente, che permette alla vettura un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi ed una velocità massima di 170 km/h. Si tratta di un modello con un buono sprint, vista la coppia subito disponibile delle vetture elettriche, anche se non con un animo sportivo, ma con un’accelerazione dolce. Se si utilizza la modalità Sport è un po’ più immediata, ma le differenze sono abbastanza ridotte, rispetto ad altre vetture. Arriveranno, tra poco più di un anno, le versioni a doppio motore elettrico, come la GT.

Per ora, il SUV elettrico coreano è un modello dedicato soprattutto al comfort, come dimostra la comoda posizione di guida e l’ottima insonorizzazione. Anche quando si viaggia a velocità più elevate, l’abitacolo resta sempre silenzioso, se non per qualche piccolo fruscio aerodinamico. Ottimo anche il lavoro delle sospensioni, in grado di assorbire con dolcezza le disconnessioni del terreno e le buche, mentre è un po’ limitata la visibilità posteriore. Tuttavia, sono presenti i sensori di parcheggio e la retrocamera a supportare il conducente, durante le manovre.

A proposito di tecnologia e sicurezza, la Kia EV3 propone un pacchetto di ADAS completo, riprendendo, anche in questo caso, quelli disponibili sulla EV9. Dal cruise control adattivo al mantenimento della corsia, dalla frenata automatica d’emergenza all’attenzione del conducente, passando per il monitoraggio della pressione degli pneumatici. La novità è l’introduzione dello Smart Cruise Control 2: oltre a mantenere le classiche distanza e velocità, in caso il conducente non risponda, rallenta in maniera autonoma fino a fermarsi, chiamando i soccorsi.

Non manca la frenata rigenerativa. Si può decidere il recupero su più livelli (da 0 a 3), arrivando fino alla guida ‘one pedal’, dove l’auto decelera fino a fermarsi completamente. Inoltre, è disponibile la funzione automatica, denominata Smart Regenerative System, dove l’intensità delle decelerazioni ed il coasting vengono direttamente gestite dal sistema, tramite sensori e navigatore. Una funzione comoda, soprattutto quando ci si muove all’interno del traffico cittadino.

Autonomia e ricarica

Parliamo, ovviamente, di un tema chiave per questo modello, cioè l’autonomia. Per questa versione, da noi provata, la casa ha dichiarato una percorrenza di 563 chilometri, nel ciclo WLTP. Noi non abbiamo fatto così tanta strada, ma possiamo dirvi che, nel poco più di un centinaio di chilometri tra strade extraurbane, autostrada ed un piccolo tratto cittadino, il computer di bordo ci ha segnalato un consumo medio di 17,9 kWh/100 km. La casa ne dichiara uno compreso tra 14,9 e 16,2 kWh/100 km. Ma vi rimandiamo ad un futuro test completo della vettura, per avere dei dati più precisi.

Per quanto riguarda la ricarica, entrambe le batterie accettano una potenza di ricarica di 11 kW in corrente alternata, ma saranno disponibili anche i 22 kW a partire dal 2026, mentre in corrente continua si arriva a 102 kW per la Standard ed a 128 kW per la Long. La ricarica dal 10 all’80%, con la CC, avviene in circa 30 minuti.

Prezzi

La Kia EV3 ha un listino prezzi a partire da 35.950 euro per la versione Standard Range e da 39.950 euro per la Long Range. Come promozioni di lancio, sono proposte formule di finanziamento e noleggio, con una rata mensile a partire da 299 euro al mese. Sono disponibili gli allestimenti Air, Earth, GT-Line e GT-Line Plus.

Kia EV3 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 430 cm; larghezza 185 cm; altezza 156 cm; passo 268 cm
Motore: elettrico da 204 CV e 283 Nm
Batteria: da 58,3 o 81,4 kWh
Trazione: anteriore
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 7,5″ (7,7” Long Range)
Velocità massima: 170 km/h
Allestimenti: Air, Earth, GT-Line, GT-Line Plus
Bagagliaio: da 460 a 1.250 litri
Autonomia: 414-436 km (563-605 Long Range) WLTP
Prezzo: da 35.950 euro

Estetica e dimensioni

Le dimensioni sono da compatta sportiva: 400 cm di lunghezza, 182 cm di larghezza e 151 cm di altezza. Il design si caratterizza per elementi distintivi come i fari quadrati con signature luminosa a X, che richiamano i proiettori delle auto da rally, un fascione paraurti con ampie prese d’aria e parafanghi prominenti. Questi ultimi, particolarmente evidenti al posteriore, rendono omaggio alle leggendarie Renault 5 Turbo a motore centrale. Le carreggiate sono state allargate di quasi 6 centimetri rispetto alla Renault 5, mentre i cerchi da 19 pollici montano pneumatici Michelin Pilot Sport 5S specifici, marchiati “A29”.

Abitacolo e modalità di guida

L’abitacolo, omologato per cinque persone, si distingue per i sedili sportivi con rivestimenti esclusivi e una pulsantiera centrale ispirata all’A110 per il controllo della trasmissione. Il cruscotto ospita una coppia di schermi da 10 pollici, uno per la strumentazione e uno per l’infotainment. Quest’ultimo offre contenuti esclusivi come consigli di guida, statistiche sull’efficienza e un sistema di gamification che propone obiettivi stile Gran Turismo, con medaglie dal bronzo all’oro da sbloccare raggiungendo target specifici di consumo o prestazioni.

Il volante sportivo, caratterizzato da una corona sagomata con parte superiore e inferiore appiattite, presenta tre comandi strategici. In basso a destra, si trova il selettore delle modalità di guida (Save, Normal, Sport e Perso). Sulla razza superiore è posizionato il tasto rosso OV (Overtake), che, se premuto insieme all’acceleratore, garantisce la massima potenza per 10 secondi indipendentemente dalla pressione sul pedale. In basso a sinistra, c’è un manettino blu per la frenata rigenerativa, regolabile su quattro livelli, dallo scorrimento libero (livello 0) al massimo rallentamento (livello 3). Questo sistema si disattiva sotto i 10 km/h senza offrire la funzione one-pedal.

Il set-up

Basata sulla piattaforma AmpR Small, la A290 monta una batteria da 52 kWh. Il peso di 1.479 kg è distribuito per il 57% sull’anteriore e il 43% al posteriore. La parte anteriore del telaio e le sospensioni sono completamente riprogettate, mentre al retrotreno troviamo un sofisticato schema multilink ereditato da Renault, che contribuisce a mantenere il posteriore stabile evitando scodamenti indesiderati.

Saranno disponibili due versioni alla sua uscita:

1. Entry level: 177 CV (130 kW), coppia 285 Nm, velocità massima 160 km/h, autonomia 380 km, consumi 15,8 kWh/100 km
2. Performance: 218 CV (160 kW), coppia 300 Nm, velocità massima 170 km/h, autonomia 364 km, consumi 16,5 kWh/100 km, accelerazione 0-100 km/h in 6,4 secondi.

Come si sta a bordo?

L’abitabilità presenta qualche compromesso: lo spazio per i passeggeri posteriori è limitato, soprattutto con il sedile del conducente abbassato, richiedendo accordi tra gli occupanti quando si viaggia in cinque. Il bagagliaio da 326 litri può comunque ospitare tre trolley di medie dimensioni.

Prova su strada e in pista

La dinamica di guida rivela luci e ombre. Il diametro di sterzata di soli 10,2 metri garantisce eccellente maneggevolezza urbana. Su asciutto, l’A290 si dimostra agile e reattiva, con un anteriore preciso e un posteriore che segue fedelmente le traiettorie impostate. L’assenza di un differenziale autobloccante meccanico anteriore si fa sentire, limitando il potenziale prestazionale e il divertimento di guida. Sul bagnato, i 300 Nm di coppia mettono alla prova l’aderenza, con evidenti tendenze al sottosterzo, mentre il differenziale elettronico e gli pneumatici sportivi poco intagliati mostrano i loro limiti.

L’auto elettrica ha una distribuzione dei pesi di 57% all’anteriore e 43% al posteriore, il che la rende gestibile nella guida più dinamica, nonostante il peso di 1479 kg. Le sue sospensioni sono progettate per garantire una guida piacevole e confortevole in città anche sull’asfalto non perfetto come quello di un circuito, con una risposta dello sterzo privo di punti morti nella zona centrale, assorbendo bene le asperità stradali.

Prezzi e versioni

La gamma si articolerà in cinque allestimenti: GT, GT Premium, GT Performance, GTS e Premiere Edition. I prezzi partono da 38.700 euro per la versione base, mentre la GTS limited edition di lancio è proposta a 44.700 euro.

Sembra imponente, ma non così tanto

Grazie anche alla sua prominente griglia frontale a listelli verticali, il Jaecoo 7 ha un aspetto decisamente imponente. Intendiamoci, non è piccolo, ma non è nemmeno grande quanto sembra, dato che la sua lunghezza si ferma ad “appena” 4,5 metri, giusto il massimo accettabile per far parte del segmento C. Con la sua altezza da 1,68 metri, la sua larghezza da 1,86 metri e il suo passo da 2,67 metri, ha l’aspetto del più classico dei SUV. Con una linea di cintura discendente e dei particolarissimi gruppi ottici dalle forme squadrate, sia sull’anteriore che sul posteriore, presenta un design che troviamo in equilibrio tra lo stile asiatico e quello più compassato e classicheggiante delle vetture di produzione europea. Il Jaecoo 7, tra l’altro, ha ambizioni ben definite anche come fuoristrada, potendo vantare angoli d’attacco da 21 e da 29 gradi, oltre che una capacità di guado fino a 60 cm. Certo, difficile che nelle nostre zone urbane si abbia davvero l’esigenza di avere a disposizione queste capacità, ma in un Paese come l’Italia, dove mare e montagna si alternano di continuo nello spazio di poche centinaia di chilometri, non è sorprendente che ci sia chi possa godere di un mezzo con simili capacità.

Interni hi-tech

Naturalmente anche gli interni della Jaecoo 7 sono in linea con ciò che si aspetta il pubblico di questo segmento, ovvero tanta tecnologia, ma anche un bel po’ di raffinatezza. Bisogna ammettere che un po’ di plastica c’è, ma è relativamente poca e comunque riservata a zone della vettura che non vengono toccate di frequente nella vita quotidiana. Per il resto si fa largo uso di materiali soft-touch e anche extra come l’effetto legno che troviamo sul tunnel centrale. Notevole, comunque, come la “verve” fuoristradistica non venga abbandonata all’interno, come ci testimoniano le maniglie dei pannelli porta che, oltre al look metallico, presentano persino i bulloni a vista. Un extra che di solito troviamo solo su vetture molto più dedite alla guida su fango e neve. Il volante a tre razze è ben realizzato, molto piacevole al tocco e presenta dei comandi al volante a pressione. Protagonista, come sempre, è l’infotainment, che presenta un pannello da ben 14,8 pollici sul centrale e un quadro strumenti da 10,3 pollici. Al momento della nostra prova, il software proprietario ci è sembrato aver bisogno di qualche messa a punto, che però grazie agli aggiornamenti OTA (Over The Air, per cui senza fili e senza necessità di andare in officina) dovrebbero essere sistemato presto. È comunque garantita la compatibilità, anche senza fili, con Apple CarPlay e Android Auto, per cui non ci dovrebbero essere problemi. Anche sul software di infotainment troviamo delle chicche da fuoristrada, come ad esempio la modalità “invisibile” delle videocamere, ovvero un sistema che permette di osservare anche la zona sottostante la vettura (si ottiene registrando i secondi precedenti e successivi del manto stradale attraverso le videocamere in dotazione). Non una funzione che useremo molto spesso in città, ma che lontano dall’asfalto si dimostra estremamente utile. Da segnalare anche il sistema audio curato da Sony e la piastra per la ricarica a induzione dello smartphone con bocchetta di raffreddamento. Il bagagliaio, infine, presenta una capienza che va da un minimo di 412 litri e arriva ad un apice di 1.335 litri.

Per ora solo benzina, ma poi…

Contrariamente ad altre case che debuttano sul nostro suolo, la Jaecoo 7 inizierà la sua vita commerciale con il solo motore a benzina, per poi aggiungere altre motorizzazioni nei mesi a venire. Ora, invece, abbiamo a disposizione un 1.600 TGDI da 147 CV di potenza massima e una coppia da 275 Nm. Il tutto è associato ad un cambio automatico a doppia frizione con sette rapporti. Le sospensioni sono MacPherson all’anteriore e multilink al posteriore e la loro durezza, così come quella del volante, può essere modificata attraverso ben sette modalità di guida, che includono ovviamente fango, neve e sabbia. Da segnalare la grande cura che è stata impiegata nella realizzazione dei sistemi di sicurezza, con 19 ADAS di aiuto per inserire il SUV nel livello 2 di guida semi-autonoma. Oltre a questo, però, si segnala anche la presenza di ben 8 airbag, con in più la particolarità di mantenere la forma per 6 secondi dopo l’attivazione, in modo da ammortizzare anche eventuali scontri secondari che dovessero avvenire in seguito ad un sinistro.

Prime impressioni di guida

In questi primi chilometri che abbiamo percorso con la Jaecoo 7 abbiamo prima di tutto potuto apprezzare la sua estrema silenziosità e leggerezza, tenendo conto che stiamo parlando di un SUV da 1,7 tonnellate di peso complessivo. Molto piacevole da guidare, non lascia percepire eccessivamente le sue dimensioni, consentendo una guida particolarmente tranquilla. Non è forse l’ideale in una città molto congestionata, ma i numerosi sensori, le telecamere e i sistemi di controllo automatico, come la frenata di emergenza, lo rendono adatto per essere usato anche come auto unica per una famiglia. Senza scordare la notevole comodità dei sedili anteriori e della panca posteriore. È una di quelle vetture che promettono di poter essere comode anche in cinque persone. Per quanto riguarda la fase in fuoristrada, abbiamo affrontato un breve percorso presso il Crossodromo di Somma Lombardo, vicino all’aeroporto di Malpensa, e nonostante l’equipaggiamento con le gomme estive, la Jaecoo 7 non ha mostrato tentennamenti o perdite di aderenza. Ripetiamo: non pensiamo che questa vettura verrà davvero utilizzata da molti per fare fuoristrada impegnativo, ma in un Paese come il nostro, dove soprattutto negli ultimi tempi, se nevica, lo fa con una certa insistenza, avere una vettura del genere può far comodo, soprattutto sopra certe altitudini.

Quanto costa?

Come abbiamo detto, la Jaecoo 7 mostra delle nette ispirazioni di design dal sapore europeo. Perché scegliere lei invece che altre vetture provenienti da marchi più noti? Sicuramente per il prezzo, che a parità di contenuti è piuttosto interessante. La versione con allestimento Premium e trazione anteriore è prezzata a 33.900 €, mentre la Exclusive con la trazione integrale arriva a 37.900 €. Due prezzi, come detto, interessanti per il segmento di mercato al quale si riferisce la vettura. A questo occorre aggiungere i 50 dealer già aperti (100 entro la fine del 2025) che possono garantire assistenza e pezzi di ricambio (si parla di meno di 48 ore per trovare il 98% dei pezzi forniti dalla casa), 7 anni di garanzia e un buon valore residuo, come ci ha spiegato ai nostri microfoni Francesco Cremonesi, Responsabile Comunicazione per i marchi Chery in Italia.

Jaecoo 7: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 450 cm; larghezza 186 cm; altezza 168 cm; passo 267 cm
Motori: benzina da 147 CV
Trazione: anteriore e integrale
Cambio: automatico a 7 rapporti
Accelerazione: n.d.
Velocità massima: n.d.
Allestimenti: Premium, Exclusive
Bagagliaio: da 412 a 1.335 litri
Consumi: n.d.
Prezzo: Da 33.900 €

La gamma si articola in due versioni: la Turismo e la Scorpionissima, quest’ultima prodotta in serie limitata di 1.949 esemplari, numero che omaggia l’anno di nascita del marchio. Il design si distingue dalla versione Fiat, specialmente nel frontale e nel posteriore, dove spiccano elementi che richiamano il caratteristico “cassettone” delle Abarth anni ’60, con ampie superfici in plastica scura dal taglio deciso.

Ben piazzata

Le dimensioni rimangono contenute, sotto i 4,20 metri, ma l’assetto è stato significativamente rivisto con un ribassamento di 30 mm all’anteriore e 25 mm al posteriore. Gli elementi distintivi includono i cerchi fino a 20 pollici e un imponente impianto frenante anteriore con dischi da 380 mm abbinati a pinze monoblocco a quattro pistoncini. Il posteriore è caratterizzato da uno spoiler squadrato sopra il lunotto che richiama le forme storiche del marchio.

Interni e spazio

L’abitacolo mantiene una forte parentela con la Fiat 600e, distinguendosi però per i sedili sportivi con poggiatesta integrato e rivestimenti specifici. La strumentazione prevede un display digitale da 7 pollici e uno schermo per l’infotainment da 10,25 pollici, entrambi con grafiche dedicate Abarth. Il volante a due razze con corona in Alcantara aggiunge un tocco di sportività, anche se alcuni materiali plastici rigidi tradiscono origini più economiche. Lo spazio posteriore risulta adeguato, nonostante qualche limitazione per le gambe e un tunnel centrale che crea qualche ingombro.

Motore e prestazioni

Tecnicamente, la 600e condivide la piattaforma con l’Alfa Romeo Junior, utilizzando lo stesso motore elettrico anteriore. La batteria da 54 kWh offre un’autonomia di 334 km nel ciclo WLTP, mentre la ricarica rapida da 100 kW permette di passare dal 10% all’80% in circa 30 minuti.

Le prestazioni sono decisamente interessanti: la Scorpionissima eroga 280 CV (207 kW) e scatta da 0 a 100 km/h in 5,85 secondi, mentre la Turismo, con i suoi 240 CV (175 kW), compie la stessa accelerazione in 6,24 secondi. Un differenziale autobloccante Torsen garantisce eccellente motricità e precisione di guida, supportato da specifiche regolazioni delle sospensioni, delle geometrie delle ruote e dello sterzo.

Tecnologica sì, ma quel suono finto…

L’equipaggiamento tecnologico include il Sound Generator (che suona in modo più reale e cupo rispetto a quello montato sulla 500e che appariva fino troppo artificiale e metallico) sulla Scorpionissima e un assistente vocale con ChatGPT integrato. Gli pneumatici Michelin Pilot Sport EV dedicati e l’impianto frenante Alcon completano il pacchetto tecnico. I sistemi ADAS raggiungono il Livello 2 di guida assistita.

Prova su strada

Le prove su strada hanno rivelato un carattere poliedrico. La versione Turismo ha dimostrato una spinta generosa abbinata a una buona silenziosità e capacità di assorbimento delle asperità. Sul tracciato delle Langhe a Balocco, la vettura ha impressionato per la sua capacità di tenere la strada e divertire in sicurezza, con un’accelerazione immediata tipica delle elettriche sportive e un’ottima dinamica laterale. L’impianto frenante si è rivelato particolarmente efficace, soprattutto in modalità pista dove la rigenerazione viene disattivata.

La Scorpionissima da 280 CV e 345 Nm ha dimostrato le sue qualità nel misto veloce, gestendo con disinvoltura frenate brusche e allunghi sui rettilinei, mantenendo un’invidiabile vivacità in uscita di curva. Le modalità di guida disponibili sono tre, con differenze percettibili su sterzo, reattività dell’acceleratore e comportamento in frenata. In particolare, la modalità Scorpion Track disattiva la frenata rigenerativa per un feeling più diretto e sportivo.

Prezzo salato

Il listino parte da 43.000 euro per la versione Turismo, mentre la Scorpionissima si posiziona a 49.000 euro.

A differenza della 500e, che poteva sembrare più orientata a un uso cittadino e che non appariva, per le sue caratteristiche, una vettura propria del marchio Abarth, la 600e si rivela una vera Abarth moderna, capace di coniugare prestazioni elettriche con un autentico carattere sportivo, rimanendo fedele al DNA del marchio. Non è più solo un’auto da aperitivo, ma una sportiva che sa far innamorare della guida.

Design e dimensioni

Impossibile non accorgersi della Desner LoJo W300 ad una prima occhiata, tant’è vero che numerose persone lungo il percorso che da Milano (zona ex-fiera) ci ha portato al Faro Voltiano sul lago di Como (circa 55 km, tenendo conto che il W300 non può utilizzare le autostrade) hanno voltato la testa. Sarà per la forma estremamente compatta e, diciamolo, quasi più alta che larga? Sarà per le colorazioni caramellose di questa particolare collezione ribattezzata, non a caso, Macaron? La risposta è, ovviamente, sì. Per tutte queste motivazioni. La W300 è lunga appena 3,06 metri ed è effettivamente più alta che larga: 1,63 metri di altezza contro 1,49 metri di larghezza, con un passo da 2,01 metri. Questo forse la renderà un po’ particolare da vedere, ma non è nulla di nuovo rispetto a quanto già visto in passato nel campo dei quadricicli e, comunque, porta un vantaggio non da poco: anche un guidatore come chi vi scrive (1,86 metri di altezza) riesce ad accomodarsi senza per questo sentirsi dentro una scatola di tonno, cosa che con altre vetture gli era invece successo. Dal punto di vista del design, ovviamente, bisogna giudicare la W300 come un quadriciclo e non come un’auto, con una silhouette molto sbarazzina e quasi giocattolosa, dalle forme squadrate ma con angoli molto arrotondati. Per il resto, però, non si può certo dire che sia fatta male: i fari a forma di “pillola” sono perfettamente in linea con il design generale e sono anche a Led, garantendo quindi un’ottima luminosità. I cerchioni sono da 12 pollici e montano pneumatici da 145/70, che garantiscono comunque un buon assetto e un controllo semplice della marcia. L’impianto frenante è a disco sull’anteriore e a tamburo sul posteriore, una scelta fatta sia per la sua efficacia che per tenere sotto controllo il prezzo. Sulla calandra frontale è presente uno sportello apertura a pressione e ben due prese di ricarica, in quanto la W300 quattro posti supporta anche la ricarica veloce (seppur con accessori extra che sono da acquistare a parte). Sul posteriore troviamo un portellone con un gradi di accesso piuttosto alto, per quanto necessario per questioni di sicurezza. Da tener conto che il W300 è stato realizzato con il 60% di acciaio ad alta resistenza, il che lo rende particolarmente sicuro per le medie di segmento (i test di sicurezza, comunque, sono stati effettuati secondo gli standard cinesi). Anche qui troviamo dei fari a Led in linea con il design della vettura.

All’interno non manca nulla

Gli standard degli interni nel segmento di riferimento del Desner LoJo W300 sono ovviamente diversi da quelli di una vettura tradizionale. Detto questo, però, pur con l’uso molto ampio di varie plastiche, l’abitacolo di questo quadriciclo cinese non è affatto deprecabile. Anzi, ci troviamo davanti ad un cruscotto tutto sommato ben assemblato, con gli scricchiolii della plastica ridotti al minimo e, in generale, un approccio stilistico piacevole, in linea con quanto visto sulla carrozzeria esterna. Persino le bocchette dell’aria condizionata, la cui presenza non era per nulla scontata, hanno la stessa forma “a pillola” dei fari esterni. Il cruscotto è naturalmente dominato dal sistema di infotainment da 8 pollici di diagonale, sul cui retro è posizionata un’originale tasca portaoggetti per piccoli documenti e simili. Non sono di serie Apple CarPlay e Android Auto (arriveranno con un sistema in optional in un secondo momento), anche perché, come ci ha spiegato lo stesso fondatore Angelo Sun Wenyu, in Cina è molto più diffusa l’abitudine di usare direttamente il proprio smartphone per godere delle funzioni di navigazione e simili. Per questo è disponibile un pratico portacellulare che si aggancia perfettamente allo schermo e che può godere della porta USB-A in dotazione (consigliamo di posizionarlo sulla destra dello schermo, in quanto sulla sinistra può dare fastidio in fase di sterzata). Il volante è a due razze e presenta alcuni pulsanti soprattutto per il controllo della radio e della musica, con un approccio molto minimale e pulito. Il cambio, naturalmente monomarcia, è posizionato sul piccolo tunnel centrale, insieme alla leva del freno a mano meccanico. Piccolo appunto: dietro al volante è posizionato il pulsante per la modalità di guida, a scelta tra E (Electric) e S (Sport). Si tratta di una posizione un poco nascosta e non molto pratica, per quanto raramente venga usata questa funzione anche su auto più sofisticate. Molto comodi i sedili, naturalmente manuali per limitare il peso della vettura. Lo spazio a disposizione della panca posteriore è nella norma per una simile auto, quindi non bisogna pretendere troppo. Stesso discorso per il bagagliaio, molto risicato. Su una W300 si portano o quattro passeggeri o due più bagagli. Difficile fare altrimenti. Del resto, però, parliamo di un quadriciclo elettrico pensato più per la città che per l’extraurbano e anche le altre vetture del segmento presentano gli stessi limiti. Tant’è vero che il W300 è disponibile in due versioni: la quattro posti che vedete nelle nostre immagini, oppure il due posti più zona cargo.

Mobilità elettrica

Come tutti i quadricicli importati da Desner, anche il LoJo W300 sarà disponibile solo con il motore elettrico. Si tratta di un’unità a magneti permanenti con una potenza di 30 kW, parti a 41 CV. La coppia, invece, si assesta sui 92 Nm. La versione Cargo ha disponibile una versione meno potente, con 27 CV e 85 Nm. Sono disponibili due batterie: la prima, esclusiva della versione passeggeri, ha una capienza di 17,3 kWh e garantisce un’autonomia fino a 215 km. La seconda, pensata per la versione Cargo, è da 13,4 kWh e arriva fino a 170 km di autonomia. Il tutto calibrato per raggiungere una velocità di punta, limitata elettronicamente, di ben 90 km/h, che pone la W300 su un gradino superiore rispetto a molta concorrenza. La versione passeggeri, tra l’altro, può anche approfittare della ricarica ad alta velocità, che permette di arrivare alla batteria piena in 35 minuti, mentre con una normale presa di corrente si impiegano 5 ore per la quattro posti e quasi 7 ore per la Cargo.

Viaggio incredibilmente comodo

Normalmente i quadricicli elettrici, anche i più comodi, non sono esattamente riposanti per i lunghi viaggi urbani. Dopo averla provata su un percorso superiore ai 100 km, dei quali molti con salite impegnative e tornanti per arrivare al Faro Voltiano, dobbiamo invece dire che si tratta di una vettura incredibilmente comoda e persino silenziosa. L’isolamento acustico è innegabilmente superiore alle medie di segmento. Lo stesso si può dire della manovrabilità, che può contare su un raggio di sterzata di 4,3 metri (per capirci, quello della Smart Fortwo è di 6,95 metri). Inoltre la potenza è davvero ben calibrata. Il viaggio è stato fatto con due persone a bordo, guidatore compreso, e il motore non ha mai mostrato alcun segno di cedimento. La coppia viene ben gestita, grazie tra l’altro alla trazione posteriore, che consente di avere un controllo notevole per una vettura di questo genere. Ovviamente siamo saliti a bordo ben sapendo che avremmo dovuto giudicare la W300 in quanto quadriciclo elettrico, eppure siamo rimasti davvero molto ben impressionati. Si tratta, all’interno del suo segmento, decisamente di un veicolo di alto livello, completo di molti elementi che altri modelli non hanno, oppure presentano solo come optional, come ad esempio la videocamera per la retromarcia.

Arriva a novembre

Desner lancerà la LoJo W300 a novembre. Il prezzo di listino è forse relativamente impegnativo per un quadriciclo, ma bisogna tenere conto che, grazie agli ecoincentivi quando presenti e ad un eventuale rottamazione, è possibile abbassare di parecchio per via della motorizzazione elettrica. Per la versione a 4 posti si parte da 19.990 €, mentre la Cargo parte da 17.500 €. Tra l’altro, bisogna considerare che verranno presto presentate (si parla di EICMA 2024) anche delle proposte di noleggio, senza contare che se è vero che ci sono delle alternative allo stesso prezzo sul mercato, queste spesso non possono essere guidate a partire dai 16 anni come la W300.

Desner LoJo W300: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 306 cm; larghezza 149 cm; altezza 163 cm; passo 201 cm
Motori: elettrico da 27 (Cargo) e da 41 CV (Passeggeri)
Trazione: posteriore
Cambio: monomarcia
Accelerazione: n.d.
Velocità massima: 90 km/h
Allestimenti: Passeggeri, Cargo
Bagagliaio: n.d.
Autonomia elettrica: 170 (Cargo) e 215 km (Passeggeri)
Prezzo: Da 17.500 € (Cargo) e da 19.990 € (Passeggeri)

Design e dimensioni

Il design della nuova Renault 5 elettrica reinterpreta l’heritage del modello originale, racchiuso in una vettura lunga 392 cm, larga 177 cm e alta 150 cm. Sfoggia elementi stilistici contemporanei e accattivanti, tra cui spiccano i gruppi ottici anteriori e posteriori di nuova concezione. Particolarmente interessante la reinterpretazione della presa d’aria sul cofano, ora trasformata in un indicatore dello stato di carica della batteria con cinque LED. Le linee laterali sono impreziosite da nervature pronunciate sui parafanghi, che strizzano l’occhio alle versioni sportive del passato.

Interni

L’abitacolo fonde, anch’esso, elementi heritage e tecnologia moderna. I sedili rappresentano un omaggio diretto alla leggendaria Renault 5 Turbo, mentre la plancia ospita due display da circa 10 pollici per la strumentazione e il sistema di infotainment R Link, caratterizzato da un’interfaccia intuitiva. Il comfort di utilizzo è garantito dai comandi fisici per la climatizzazione, mentre la selezione delle marce avviene tramite una leva posizionata sul lato destro del piantone dello sterzo, dove trovano posto anche i comandi dei tergicristalli e del sistema multimediale. I materiali impiegati denotano particolare attenzione alla qualità, con ampie superfici soft-touch e rivestimenti eco-sostenibili gradevoli al tatto. Anche le plastiche più rigide poste nei luoghi dove toccheremo meno con le nostre dita, presentano finiture che ne elevano la percezione qualitativa.

Abitabilità

Lo spazio posteriore presenta alcune limitazioni. La posizione di guida arretrata compromette il comfort dei passeggeri posteriori, che dispongono di uno spazio ridotto per le gambe. Un’ulteriore criticità emerge quando il sedile del conducente è regolato in posizione ribassata, limitando molto lo spazio per i piedi dei passeggeri posteriori.

Piattaforma e vano bagagli

La nuova Renault 5 elettrica è costruita sulla piattaforma AmpR Small, la stessa utilizzata per la Renault 4 E-Tech Electric. Questo modello si caratterizza per il suo retrotreno multilink di precisione, che consente alla parte posteriore del veicolo di adattarsi agilmente ai cambi di direzione e di assorbire al meglio le imperfezioni della strada. Il bagagliaio offre una capacità di 326 litri, volume leggermente superiore alla categoria, anche se caratterizzato da una soglia di carico elevata.

Motorizzazioni e ricarica

La gamma prevede esclusivamente motorizzazioni elettriche anteriori, declinate in tre livelli di potenza. La versione al lancio eroga 150 CV e 245 Nm di coppia, garantendo un’accelerazione 0-100 km/h inferiore a 8 secondi e una velocità autolimitata di 150 km/h, con un’autonomia dichiarata di 410 km. Le future versioni da 120 e 95 CV promettono circa 300 km di autonomia. La vettura supporta la ricarica in corrente alternata fino a 11 kW e in corrente continua fino a 100 kW. Un plus tecnologico è rappresentato dal caricatore bidirezionale compatibile con le funzioni V2L e V2G.

Prova su strada

Al volante, la Renault 5 elettrica (in prova, la vettura usata aveva 150 CV) convince per l’ergonomia ottimale, con ampia regolazione di sedile anteriore e volante. La maneggevolezza cittadina beneficia di un diametro di sterzata contenuto (10,3 metri) e di uno sterzo preciso e leggero. L’assetto trova un equilibrio efficace tra comfort e dinamica di guida. Con una massa inferiore ai 1.500 kg e un baricentro ribassato, la vettura assorbe efficacemente le asperità mantenendo un comportamento neutro e controllato anche nella guida più dinamica. Il conducente può selezionare quattro modalità di guida: una personalizzabile e tre predefinite (Eco, Normal e Sport). La frenata rigenerativa, modulabile attraverso la modalità B, non risulta mai invasiva né eccessiva. Nel complesso, la vettura si rivela brillante e coinvolgente, senza sacrificare comfort e praticità d’uso.

Il piano prodotto prevede per il 2025 l’introduzione di versioni meno potenti, a dispetto della vettura in prova da 150 CV, equipaggiate con batteria da 40 kWh e motorizzazioni da 120 o 95 CV. Quest’ultima rappresenterà la porta d’accesso alla gamma, con un prezzo di lancio inferiore ai 25.000 euro. L’allestimento di punta Iconic Cinq sarà invece proposto a 34.900 euro.

Design moderno che non passa inosservato

La Niro si presenta con un equilibrio tra eleganza e sportività. Con i suoi 4,42 metri di lunghezza e 1,54 metri di altezza (compresi i mancorrenti), mantiene le dimensioni di una compatta ma sfoggia elementi distintivi come le protezioni cromo-satinate nei paraurti e una caratteristica fanaleria. Particolare attenzione ai dettagli aerodinamici, con profili neri nel terzo montante e gruppi ottici posteriori a boomerang che donano personalità alla vettura. Un design che, nonostante il debutto nel 2022, continua a distinguersi nel panorama automotive.

Interni high-tech ed eco-sostenibili

L’abitacolo sorprende per tecnologia e qualità costruttiva. Spicca la barra touch multifunzione sotto il display centrale, che alterna comandi clima e audio con un solo tocco. La sostenibilità è presente ed importante all’interno dell’abitacolo: dal rivestimento del tetto in carta da parati riciclata, ai pannelli porta con vernici eco-compatibili, fino alla selleria in Tencel derivato dall’eucalipto. Notevole l’attenzione ai dettagli pratici, come gli appendiabiti integrati nei sedili anteriori e la cappelliera flessibile.

Tecnologia e sicurezza al top, con qualche rinuncia

La suite di assistenza alla guida include guida autonoma di livello 2 e frenata automatica anche in retromarcia. Tuttavia, la versione GPL rinuncia ad alcuni optional del pacchetto Premium, come Head-Up Display e sedili ventilati, a causa dell’ingombro della bombola GPL da 40 litri che riduce anche il bagagliaio a 425 litri (-26 litri rispetto alla versione standard).

Prestazioni e comfort da prima della classe

Al volante, la transizione tra benzina e GPL è impercettibile. Lo scatto 0-100 km/h richiede 11,7 secondi, ma la risposta è abbastanza brillante (grazie all’intervento della parte elettrica del motore ibrido) e il piacere di guida è garantito dalle sospensioni multilink posteriori. Le modalità di guida trasformano il carattere dell’auto: da rilassata in Eco a più sportiva in Sport, con il cambio automatico doppia frizione a 6 rapporti che, pur non essendo fulmineo, garantisce fluidità.

Alta autonomia e costi contenuti

Con entrambi i serbatoi pieni, l’autonomia supera i 1.600 km. I consumi dichiarati a GPL sono di 5,8 l/100 km, con un costo chilometrico di 4,0 euro ogni 100 km contro i 7,8 della versione solo ibrida. Kia stima un risparmio di 5.000 euro ogni 130.000 km, considerando i costi di manutenzione aggiuntivi limitati: 200 euro per i filtri gas nei tagliandi ordinari, 50 euro per le candele ogni 150.000 km e 450 euro per la sostituzione decennale della bombola.

Listino prezzi e allestimenti

Il sovrapprezzo di 2.000 euro rispetto alla versione HEV si ammortizza in circa 52.000 km. Si parte da 34.450 euro per la Business, già completa di cruise control, clima bi-zona e sistema keyless. La Style a 37.200 euro aggiunge guida autonoma in autostrada e sensori di parcheggio anteriori. Al vertice, la Evolution a 39.200 euro offre portellone elettrico, fari LED e doppio display da 10,25 pollici.

La garanzia di 7 anni o 150.000 km (chilometraggio illimitato nei primi tre) conferma l’affidabilità del progetto. Inoltre, solo la versione base con cerchi da 16 pollici, emettendo solo 94 g/km di CO2, accede gratuitamente all’Area C.

È arrivata da poco sul mercato italiano, con un listino prezzi a partire da 84.620 euro, ed abbiamo avuto l’occasione di provarla, sulle strade tra Emilia Romagna e Toscana, per percorrere un po’ di chilometri ed avere le prime impressioni di guida, in attesa poi anche di poter effettuare una prova completa nei prossimi mesi.

Dimensioni e design

Leggermente più grande della generazione precedente, la nuova Macan ha una lunghezza di 4,78 metri, una larghezza di 1,94 metri, un’altezza di 1,62 metri ed un passo di 2,89 metri, più lungo di 8,6 centimetri. Questo aumento porta un maggiore agio per i passeggeri posteriori, che hanno adeguato spazio per le ginocchia e per la testa, in particolari per quelli laterali, ma anche quello centrale può viaggiare abbastanza comodamente. Con un pavimento centrale quasi piatto e nonostante il mobiletto centrale, dove sono presenti le bocchette dell’aria e le prese USB-C di ricarica. Aumentata anche la capacità di carico del bagagliaio: ora va da 540 a 1.348 litri, con la presenza di un ‘frunk’ anteriore (84 litri), comodo per riporre i cavi di ricarica.

Non mancano delle novità anche a livello estetico, pur mantenendo quelle caratteristiche piaciute al pubblico nella prima generazione. Tra gli aggiornamenti, troviamo un frontale con i gruppi ottici diurni a quattro elementi ed i fari spostati sul paraurti. Lateralmente notiamo una linea pulita e con un’inclinazione del tetto quasi da SUV-Coupé, oltre ai cerchi fino a 22 pollici (a seconda della versione prescelta), mentre il posteriore mette in primo piano la barra orizzontale a LED a tutta larghezza, il logo al centro ed un nuovo posizionamento delle prese d’aria.

Interni e tecnologia

Entrando nell’abitacolo, si nota immediatamente il triplo schermo digitale. Il quadro strumenti da 12,6 pollici, ampiamente personalizzabile e con una grafica accattivante, e quello per l’infotainment da 10,9 pollici, basato su Android Automotive e con la compatibilità di Apple CarPlay e Android Auto, intuitivo, chiaro e facile da utilizzare. Il terzo schermo è opzionale ed è da 10,9 pollici per il passeggero anteriore, che può così vedere ad esempio degli streaming, mentre è in viaggio. Questo schermo non distrae assolutamente chi è al volante, perché non si vede dal posto di guida.

Restando in tema tecnologico, non manca il climatizzatore automatico, così come sono presenti sia la piastra wireless che le prese USB-C, per ricaricare i propri dispositivi. Le finiture sono morbide e con materiali di livello, come tipico delle vetture del marchio tedesco, con alcuni elementi realizzati in materiali ecologici. Gli ampi finestrini conferiscono allo spazio interno leggerezza e ariosità, non mancano un po’ di tasti fisici, come quelli dedicati alla regolazione della climatizzazione. Inoltre, sono presenti un po’ di comodi vani portaoggetti.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante del SUV elettrico tedesco, nel nostro caso nella versione top di gamma Turbo, spinta dall’unità elettrica (due motori, uno per asse) con una potenza complessiva di ben 639 cavalli e 1.130 Nm di coppia massima. Dati elevatissimi, che si fanno certamente sentire, quando ci si mette al volante della nuova Macan. Una vettura brillante, con un’accelerazione fulminea (quasi troppo) e con un’ottima agilità, nonostante le oltre 2,4 tonnellate di peso. Lo sterzo preciso permette di pennellare le curve, nel tratto curvoso e in salita per raggiungere l’Abetone.

A contribuire ad un ottimo piacere di guida, ci sono una serie di migliorie tecniche, rispetto alla prima generazione, che hanno consentito di ridurre il coefficiente aerodinamico CX a 0,25 (era 0,35), come il design dei cerchi ottimizzato, il sottoscocca completamente chiuso, le alette adattive per il raffreddamento e lo spoiler posteriore adattivo. Tornando allo sterzo, c’è anche l’asse posteriore sterzante, che permette di ridurre lo spazio necessario per effettuare le manovre.

“La Macan elettrica è una vera Porsche”, ci hanno detto i tecnici. E noi, dopo questo primo contatto, non possiamo che confermare. Una vettura che permette sia di sentire l’anima sportiva, se ci si vuole divertire un po’ al volante, sia la possibilità di viaggiare nel comfort di un SUV con la famiglia. Già detto dello spazio aumentato, ci sono le sospensioni pneumatiche adattive per attutire nell’abitacolo le disconnessioni del terreno e l’insonorizzazione è di alto livello, non solo per quanto riguarda il motore elettrico, ma anche per quasi l’assenza di fruscii o rotolamento.

Quando si utilizzano le modalità sportive (Sport e Sport Plus), inoltre, viene automaticamente attivato anche un sound artificiale, per sopperire all’assenza di quello del motore termico. Questa è una delle note negative di chi, come il sottoscritto, continua ad amare quel rombo del motore, in particolare sui modelli con animo sportivo. Bisogna abituarsi, il futuro è quello, ma non è certo la stessa cosa. Oltre alla Normal, l’altra modalità di guida è la Offroad, che simula il blocco del differenziale. Effettivamente, la Macan si muove senza particolari problemi su strade sterrate.

È migliorabile la visibilità posteriore, piuttosto limitata, anche se ci sono retrocamera e sensori, a supportare le manovre. Così come un pacchetto di ADAS completo. A proposito di tecnologia, davvero interessante e comodo il nuovo head-up display presente, con navigazione attiva con realtà aumentata. Aiuta molto quando si devono prendere incroci o rotonde a più uscite.

Autonomia e ricarica

Un tema chiave per una vettura elettrica è l’autonomia e la casa, per questa versione, ha dichiarato una percorrenza compresa tra 518 e 590 chilometri. Non abbiamo potuto verificarlo, avendo percorso molta meno strada, ma il computer di bordo ci ha segnalato un consumo medio di 23,5 kWh/100 km, in un percorso tra un po’ di città, strade extraurbane, autostrade e la salita verso l’Abetone. Il consumo dichiarato dalla casa è compreso tra 18,9 e 20,7 kWh/100 km.

I motori elettrici attingono l’energia da una batteria agli ioni di litio, posta nel sottoscocca, con una capacità lorda di 100 kWh. La potenza di carica in corrente continua raggiunge i 270 kW, mentre quella in corrente alternata a 11 kW. La batteria può essere caricata dal 10 all’80% in circa 21 minuti presso le apposite colonnine di ricarica rapida.

Prezzi e versioni

La Porsche Macan elettrica è disponibile in altre tre versioni: quella base da 360 CV, la 4 da 408 CV e la 4S da 516 CV. Il listino prezzi parte da 84.620 euro ed arriva fino a 121.240 euro per la top di gamma, cioè quella che abbiamo provato in questo test drive.

Porsche Macan Turbo 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 478 cm; larghezza 194 cm; altezza 162 cm; passo 289 cm
Motore: elettrico da 639 CV e 1.130 Nm di coppia
Trazione: integrale
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 3,3″
Velocità massima: 260 km/h
Altri allestimenti: Macan, 4, 4S
Bagagliaio: da 540 a 1.348 litri
Consumi: 18,9-20,7 kWh/100 km WLTP
Autonomia: 518-590 chilometri
Prezzo: da 121.240 euro

Il SUV arriverà tra un paio di mesi nelle concessionarie e noi abbiamo avuto l’occasione di metterci al volante in anteprima, sulle strade nei dintorni di Francoforte, per iniziare ad avere le prime impressioni di guida su questa nuova generazione. In attesa di poterla mettere successivamente alla prova, nel nostro ‘Com’è & Come va’.

Dimensioni e design

Come dicevamo, sono cambiate notevolmente le dimensioni della Grandland, ora cresciuta in lunghezza di ben 17 centimetri. Quella complessiva è di 4,65 metri, con una larghezza di 1,89 metri, un’altezza di 1,66 metri ed un passo di 2,78 metri (2,80 l’elettrica), per poter garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologata. A questo proposito, lo spazio è aumentato per i passeggeri posteriori: tutti e tre hanno adeguato agio per testa e gambe, nonostante la presenza del mobiletto centrale, dove sono presenti sia le bocchette che due prese USB-C. Anche il bagagliaio è più grande (+36 litri): il divano posteriore può essere ribaltato in configurazione 40:20:40, garantendo una capacità compresa tra 550 e 1.645 litri. Con una bocca ampia e senza fastidiosi scalini, per caricare o scaricare i bagagli.

Novità sono arrivate anche per quanto riguarda il design del SUV tedesco, prendendo ispirazione dalla concept Experimental. Il frontale è caratterizzato da nuovi fari adattivi con micro LED ad alta risoluzione e dal 3D Vizor, la tipica griglia delle vetture del fulmine, con al centro il logo del marchio illuminato, per renderlo più moderno e tecnologico. Lateralmente si nota una linea robusta ed in primo piano troviamo i cerchi da 19 o 20 pollici, con ampi passaruota, mentre nel posteriore il nome del modello in rilievo, la scritta Opel illuminata in rosso e la fascia LED ad unire i fanali.

Interni e tecnologia

L’abitacolo mette sempre in primo piano l’ergonomia, con i sedili AGR, con la funzione Intelli-Seat per quelli anteriori, ma anche strizzando l’occhio alla sostenibilità. Sedili e pannelli sono rivestiti di tessuti realizzati con PET riciclato, mentre sono migliorate anche le finiture, con materiali morbidi al tatto. Abbiamo parlato dello spazio, che non è solamente per i passeggeri posteriori e per il bagagliaio, visto che sono presenti oltre 35 litri di vani portaoggetti, così come non mancano la piastra wireless e le prese USB per la ricarica, quest’ultime all’interno della Pixel Box con vetro traslucido ed illuminato. Risponde presente anche il climatizzatore automatico.

Un ulteriore novità è arrivata a livello tecnologico. L’infotainment, infatti, offre un nuovo grande display centrale da 16 pollici, con tutte le funzioni ormai richieste dalle vetture odierne, compresa la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, anche wireless. È intuitivo e graficamente moderno. Altra novità è l’integrazione dell’intelligenza artificiale ChatGPT. Non manca il quadro strumenti digitale personalizzabile da 10”, così come l’head-up display, anche se quest’ultimo è a richiesta.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante del rinnovato SUV tedesco, nel nostro caso nella versione Hybrid 48 V, con motore 1.2 benzina da 136 CV e 230 Nm di coppia massima, abbinato al piccolo propulsore elettrico da 21 CV e 51 Nm, incorporato nella trasmissione automatica a doppia frizione eDCT a sei rapporti. Un modello dedicato più al comfort che alle prestazioni, anche se lo spunto è discreto per poter effettuare sorpassi o superare incroci senza problemi e con la giusta rapidità. Certo, ci fosse stato qualche cavallo in più, non ci sarebbe sicuramente dispiaciuto.

Lo sterzo è morbido, ma della giusta rigidità per questo tipo di vetture, e permette di affrontare con sicurezza i tratti più tortuosi. Se si vuole un po’ più di brio, si può attivare la modalità Sport, con una risposta un po’ più rapida dell’acceleratore ed uno sterzo un po’ più rigido. Le altre due modalità presenti sono la classica Normal e la Eco, per risparmiare un po’ sui consumi. Buona e pronta anche la frenata, mentre l’insonorizzazione l’ho trovata migliore su altre concorrenti.

Parlavamo del comfort, con i sedili che permettono di fare tragitti anche più lunghi senza affaticarsi e delle sospensioni in grado di assorbire con ottimo profitto le disconnessioni del terreno e le buche. C’è anche molta sicurezza, con il pacchetto di ADAS IntelliDrive 2.0 di serie, in cui la novità principale è l’introduzione del cambio semiautomatico di corsia. Presenti anche i sensori di parcheggio e la retrocamera, per poter effettuare con più agio le manovre.

Chiudiamo, come di consueto, con uno sguardo ai consumi. La casa tedesca, per questa motorizzazione, ha dichiarato un dato medio, nel ciclo combinato WLTP, pari a 5,5 l/100 km. Noi abbiamo percorso circa 120 chilometri, tra autostrada e strade extraurbane, ed il computer di bordo ci ha segnalato 6,4 l/100 km. C’è da dire che abbiamo tenuto, in alcuni momenti, un’andatura piuttosto brillante. Comunque, ci riserviamo un dato più preciso in una prossima prova completa.

Uscita e prezzi

La nuova Opel Grandland è già ordinabile ed arriverà nelle concessionarie italiane a partire da dicembre 2024. Oltre alla versione da noi provata, il SUV tedesco è disponibile anche nella versione elettrica da 213 CV, con due opzioni per la batteria da 73 o 82 kWh (arriverà anche la 97 kWh), ed in quella ibrida plug-in da 195 cavalli. Nel corso del 2025, oltre alla già citata Long Range per l’elettrica, sarà disponibile anche una versione a trazione integrale.

Disponibile con allestimenti Edition e GS, il listino prezzi parte da 35.500 euro per la versione mild hybrid 48 V, da 40.950 euro per l’elettrica e da 42.500 euro per la versione ibrida plug-in.

Opel Grandland 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 465 cm; larghezza 191 cm; altezza 167 cm; passo 278 cm
Motore: 1.2 benzina mild-hybrid 48 V da 136 CV e 230 Nm
Trazione: anteriore
Cambio: automatico eDCT 6 rapporti
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 10,2″
Velocità massima: 202 km/h
Allestimenti: Edition, GS
Bagagliaio: da 550 a 1.645 litri
Consumi: 5,5 l/100 km WLTP
Prezzo: da 35.500 euro

Design incisivo e muscoloso

La metamorfosi parte dal design, frutto del centro stile londinese, che ora sfoggia linee più incisive e muscolose, con un’impronta decisamente europea: fari sottili e penetranti, griglia anteriore dalle dimensioni contenute e un’altezza ridotta di 30 millimetri rispetto al modello precedente, attestandosi a 1,66 metri. Il passo si allunga di 45 millimetri, raggiungendo 2,77 metri, a tutto vantaggio dell’abitabilità interna, specialmente per i passeggeri posteriori.

Abitacolo di qualità

Con i suoi 4,65 metri di lunghezza, la nuova HS si posiziona strategicamente tra i segmenti C e D, sfidando direttamente competitor del calibro di Ford Kuga, Nissan Qashqai e Toyota RAV4. L’abitacolo sorprende per la qualità costruttiva, con materiali e assemblaggi di buon livello e una plancia dall’impostazione razionale ma completa. Non mancano però le parti più dure, nascoste, con plastiche non di buona qualità e soggette a segni di usura. Spiccano i due display digitali da 12,3 pollici ciascuno, davvero ben fatti – uno per la strumentazione e l’altro per l’infotainment – con supporto Apple CarPlay e Android Auto. Non manca un pratico caricatore wireless per smartphone. Il vano bagagli cresce fino a 507 litri con tutti i sedili in uso.

Prestazioni e motorizzazioni

Sul fronte motorizzazioni, due le opzioni provate: il 1.5 turbo benzina aggiornato da 170 CV e 275 Nm di coppia, abbinato a un cambio automatico DCT a 7 rapporti, e la versione ibrida plug-in EHS che combina il 1.5 termico con un’unità elettrica per una potenza complessiva di sistema di 307 CV. Quest’ultima, equipaggiata con una batteria da 22 kWh, promette fino a 100 km di autonomia in modalità elettrica.

Comportamento stradale

Il comportamento stradale beneficia delle sospensioni McPherson all’anteriore e multilink al posteriore. Durante i test sulle strade piemontesi e lombarde, la vettura ha dimostrato un handling più preciso rispetto al passato, mantenendo comunque un’impostazione orientata al comfort. Lo sterzo risulta più diretto e l’assetto, meno cedevole, contiene efficacemente i movimenti della carrozzeria.

Comfort e autonomia

La versione benzina, con i suoi 1.550 kg, offre una marcia fluida grazie anche all’ottimo cambio a doppia frizione. La EHS, nonostante il peso maggiore di 1.830 kg, stupisce per brillantezza (0-100 km/h in 6,8 secondi) e silenziosità di marcia. Con un serbatoio da 55 litri, l’autonomia totale sfiora i 1.000 km. Le emissioni certificate WLTP di soli 14 g/km di CO2 la renderebbero eleggibile per eventuali futuri incentivi statali. Il consumo nell’anteprima si è attestato sui 7 litri ogni 100 km col termico, quello più utilizzato. Per i consumi del Plug in è necessario un test più approfondito.

Prezzi e dotazioni

Il listino parte da 27.490 euro per la versione termica e da 37.990 euro per la PHEV, prezzi particolarmente competitivi considerando la dotazione completa che include sistemi di assistenza alla guida di livello 2. La nuova MG HS si propone quindi come un’alternativa concreta nel segmento, forte di un rapporto qualità-prezzo vantaggioso e di contenuti tecnologici al passo coi tempi.

La MG ZS, già protagonista di un successo commerciale che l’ha portata nella top 20 delle auto più vendute in Italia, si rinnova completamente presentando una seconda generazione che alza decisamente l’asticella. Al centro di questa evoluzione troviamo un sofisticato powertrain full hybrid, già apprezzato sulla MG3 Hybrid+.

Design più maturo e accattivante

La prima cosa che colpisce della nuova ZS è il design più maturo e accattivante. Il frontale, completamente ridisegnato, sfoggia linee più tese e moderne, con eleganti prese d’aria laterali che abbracciano la calandra centrale come fossero fossette su un volto sorridente. I fari, ora più affilati, conferiscono al tutto un carattere decisamente più sportivo. La crescita delle dimensioni – ora 443 cm di lunghezza contro i precedenti 432 – non è solo un vezzo estetico: il passo allungato regala uno spazio interno che fa impallidire molti concorrenti del segmento superiore, mentre il bagagliaio da 440 litri, facilmente accessibile, soddisfa anche le esigenze di carico più impegnative.

Atmosfera di qualità nell’abitacolo

Accomodandosi nell’abitacolo, si respira un’atmosfera di qualità ben calibrata. Gli interni mixano sapientemente materiali soft-touch nelle zone di maggior contatto con finiture più rigide nelle aree secondarie. Il nuovo cockpit digitale, dominato da due schermi di generose dimensioni, porta una ventata di modernità senza eccedere in complicazioni. Certo, qualche compromesso c’è: i comandi del clima sono accessibili solo via touchscreen e alcune funzioni radio richiedono qualche tap di troppo, ma nell’uso quotidiano ci si abitua rapidamente.

Innovazione tecnologica sotto il cofano

Sotto il cofano batte il cuore tecnologico della vettura: un sistema full hybrid che combina un quattro cilindri 1.5 a benzina con ciclo Atkinson, un motore elettrico principale da 136 CV e un motogeneratore ausiliario, alimentati da una batteria da 1,83 kWh. Il risultato? Ben 197 CV di potenza combinata gestiti da un cambio automatico efficace. L’intelligenza del sistema emerge nella gestione delle diverse modalità di funzionamento: fino a 50 km/h la ZS viaggia in modalità puramente elettrica, per poi passare a una propulsione ibrida in serie fino agli 80 km/h e in parallelo fino ai 120 km/h, oltre i quali il motore termico prende il comando.

Diversi allestimenti per una vasta gamma di acquirenti

La gamma si articola in tre allestimenti che rendono la ZS accessibile a un ampio ventaglio di acquirenti. Si parte dalla versione Standard a 23.490€, già completa di tutto il necessario, passando per la Comfort a 25.490€, fino alla lussuosa versione Luxury a 27.490€. Con gli incentivi e le promozioni di lancio, il prezzo d’attacco può scendere fino a 18.340€, con finanziamenti da 89€ mensili.

Esperienza di guida confortevole

Al volante, la ZS Hybrid+ rivela la sua indole confortevole. L’assetto privilegia il comfort senza compromettere la precisione di guida, mentre i tre livelli di frenata rigenerativa permettono di personalizzare l’esperienza di guida. Le modalità Eco, Normal e Sport modificano il carattere della vettura adattandosi alle diverse esigenze. I consumi? Nel nostro test misto si sono attestati sui 6 l/100 km, un risultato ottimo che andrà verificato su percorrenze più lunghe.

Compromessi nell’insonorizzazione

Qualche compromesso emerge nell’insonorizzazione alle alte velocità e nelle accelerazioni più decise, ma considerando il posizionamento di prezzo e la ricca dotazione tecnologica – che include di serie il pacchetto ADAS MG Pilot – la nuova ZS Hybrid+ si propone come una delle opzioni più interessanti nel segmento dei SUV compatti ibridi. La sfida ai marchi più blasonati è ufficialmente aperta.

Il nome è derivato dal circuito Terramar, il tracciato automobilistico dove è nato il marchio spagnolo, e propone un design aggressivo, tanta tecnologia all’interno dell’abitacolo e motorizzazioni sia termiche che elettrificate. Lo abbiamo testato per un po’ di chilometri sulle strade catalane, per avere le prime impressioni di guida, in attesa di avere la vettura per più tempo prossimamente e poter realizzare una prova completa, con il nostro formato Com’è & Come va.

Dimensioni e design

Prima di metterci al volante, però, diamo uno sguardo generale alla Terramar. Le dimensioni, come dicevamo, sono da SUV medio: è lunga 4,52 metri, è larga 1,86 metri, è alta 1,58 metri ed ha un passo di 2,68 metri, per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologata. A questo proposito, i due laterali posteriori hanno ampio spazio per ginocchia e testa, nonostante la silhouette da sportiva, quello centrale è più sacrificato, per il pavimento rialzato ed il mobiletto centrale, dove sono presenti le bocchette per l’aria e due prese USB-C. Il bagagliaio è discreto, senza scalini, ed una capienza dichiarata di 508 litri (602 avanzando il divano posteriore).

A livello estetico, il nuovo SUV sportivo spagnolo mette in primo piano il frontale con lo stile rinnovato del marchio, dove sono presenti lo shark nose e la nuova firma luminosa a tre triangoli e proiettori LED Matrix, oltre al logo Cupra al centro. Lateralmente si notano una linea possente, tipica delle vetture della casa iberica, ed i cerchi in lega da 18 a 20 pollici Il posteriore è robusto, con ampie proporzioni, il logo integrato al centro della striscia luminosa, ed il nome Terramar illuminato.

Interni e tecnologia

Entrando nell’abitacolo, ritroviamo la sportività vista all’esterno, con uno sguardo importante anche alla sostenibilità. I materiali sono di buona qualità, con rifiniture per rendere più elegante l’ambiente, con l’illuminazione interna su cruscotto e pannelli portiere. I sedili sportivi in Dinamica presentano una trama in Seaqual Yarn riciclato al 100%, ricavato da plastiche marine, così come altri elementi sono in poliestere riciclato. I sedili presentano il logo Cupra in rilievo nel poggiatesta e le cuciture in Copper, il volante racing è in pelle con paddle e la pedaliera propone inserti metallici. Non mancano i vani portaoggetti, le prese USB-C e la piastra wireless di ricarica.

Anche la tecnologia è in primo piano, all’interno della Cupra Terramar. Il digital cockpit da 10,25 pollici, con indicazioni chiare e molto personalizzabile, mentre il sistema di infotainment viene gestito dal nuovo schermo centrale da 12,9”, già visto sui restyling di Leon e Formentor. Quest’ultimo propone una grafica moderna, è intuitivo da utilizzare e propone app e widget per tutte le funzioni, compresa la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, anche wireless. Presente anche il climatizzatore automatico, tri-zona nella nostra versione VZ che stiamo provando.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante della Cupra Terramar, nel nostro caso spinta dal motore 2.0 benzina TSI da 265 cavalli e 400 Nm di coppia massima, abbinato al cambio automatico DSG a 7 rapporti. Un motore brillante e grintoso, come richiesto da un modello con animo sportivo, ancor di più se vengono utilizzate le modalità più spinte di guida, ossia la Performance e, soprattutto, la Cupra. Quest’ultima regala anche un sound del motore più cattivo.

Lo sterzo è preciso, della giusta rigidità ed in grado di pennellare i tratti più tortuosi, anche se si decide di alzare un po’ maggiormente l’andatura, con un’agilità quasi sorprendente. Anche il cambio fa un buon lavoro, seppur le marce siano un po’ lunghe in alcuni casi. Non manca, tuttavia, il comfort, per chi vuole affrontare viaggi più lunghi con la famiglia: l’insonorizzazione è buona, pur avvertendo qualche fruscio, le sospensioni sono un po’ rigide, da sportiva, ma assorbono più che discretamente le disconnessioni o le buche nel terreno. Solo le più importanti, si fanno sentire.

La visibilità posteriore è un po’ limitata dall’andamento sportivo della vettura, ma non mancano retrocamera e sensori di parcheggio per favorire le manovre. A proposito di tecnologia, il pacchetto di ADAS è completo: dal cruise control (adattivo nella ‘nostra’ versione VZ) alla frenata automatica d’emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti, passando mantenimento di corsia, riconoscimento di segnali stradali, stanchezza del conducente e pressione degli pneumatici.

Chiudiamo, come di consuetudine, con uno sguardo ai consumi. Sempre considerando che si tratta di un primo contatto e, di conseguenza, abbiamo percorso poca strada per dare un dato definitivo. La casa spagnola, per la nostra versione, ha dichiarato un consumo medio nel ciclo combinato WLTP tra 8,4 e 8,8 l/100 km. Noi abbiamo percorso un centinaio di chilometri, testando un po’ anche le modalità sportive e con un tratto in salita, ed il computer di bordo ha segnalato 10,4 l/100 km.

Motori e prezzi

Oltre alla versione da noi provata, la Cupra Terramar è disponibile anche con motore 1.5 mild hybrid da 150 CV, e l’ibrido plug-in da 272 CV. Successivamente, arriveranno anche le versioni benzina e plug-in da 204 CV.

Il listino prezzi parte da 42.250 euro per la mild hybrid, ma per metterci al volante della versione oggetto del test drive bisogna salire a 53.700 euro. È disponibile anche la versione speciale e limitata di lancio, America’s Cup Edition, con il logo della Coppa America ed altri elementi distintivi: prezzi a partire da 57.000 euro.

Cupra Terramar 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 452 cm; larghezza 186 cm; altezza 158 cm; passo 268 cm
Motore: 2.0 benzina TSI da 265 CV e 400 Nm
Trazione: integrale
Cambio: automatico DSG a 7 rapporti
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 5,9″
Velocità massima: 243 km/h
Allestimenti: Terramar, VZ, America’s Cup Edition
Bagagliaio: da 508 litri
Consumi: 8,4-8,8 l/100 km WLTP
Prezzo: da 42.250 euro

Design muscolare e raffinato

L’aspetto che colpisce immediatamente è il design muscolare ma raffinato, caratterizzato da un cofano importante che domina il frontale e conferisce alla vettura una presenza stradale di tutto rispetto, con proporzioni che potrebbero intimorire nelle manovre se non fosse per l’efficace sistema di telecamere a 360 gradi e il See-Through View che proietta sul display centrale una visuale completa dell’ambiente circostante il veicolo rendendo ogni movimento in manovra più sicuro.

Interni di alta qualità

Entrando nell’abitacolo si viene accolti da un ambiente caratterizzato da qualità in ogni dettaglio, con superfici rivestite in materiali soft-touch e finiture di pregio che raggiungono l’apice nell’allestimento Takumi dove spiccano i raffinati rivestimenti in pelle Nappa bianca impreziositi da inserti in legno d’acero e cuciture elaborate che sottolineano l’attenzione per i dettagli, il tutto arricchito da una dotazione tecnologica che include tre display: un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici, uno schermo dell’infotainment delle medesime dimensioni e un head-up display che completa l’esperienza di guida proiettando le informazioni essenziali sul parabrezza.

Versatilità e abitabilità

La vera forza della CX-80 risiede nella sua versatilità degli interni che possono ospitare fino a sette passeggeri grazie a una configurazione modulare che permette di personalizzare lo spazio interno secondo le proprie esigenze: la fila centrale può essere allestita sia con un divano scorrevole a tre posti sia con due sedili individuali separati da un pratico corridoio mentre l’ultima fila, che emerge dal piano di carico quando necessario, può accogliere passeggeri fino a 170 centimetri di altezza il tutto senza compromettere eccessivamente la capacità di carico che parte da 258 litri con tutti i sedili in uso per arrivare a ben 1.971 litri quando si abbattono le file posteriori.

Motorizzazioni ibride

Sul fronte delle motorizzazioni Mazda propone due alternative entrambe ibride e abbinate a un raffinato cambio automatico a otto rapporti e alla trazione integrale i-Activ AWD: da un lato troviamo la versione e-Skyactiv PHEV che combina un quattro cilindri benzina 2.5 con un motore elettrico per una potenza complessiva di 327 CV e una coppia di 500 Nm ideale per chi può ricaricare frequentemente dall’altro la più tradizionale e-Skyactiv D spinta da un possente sei cilindri diesel da 3.3 litri che eroga 249 CV e 550 Nm supportato da un sistema mild hybrid a 48V.

Prove su strada

Durante le nostre prove su strada (pochi chilometri in anteprima) entrambe le motorizzazioni hanno mostrato carattere pur risultando leggermente rumorose in accelerazione con la versione diesel che si è distinta per una maggiore fluidità di marcia grazie alla coppia disponibile a partire dai 1.500 giri mantenendo consumi nell’ordine dei 15 chilometri con un litro la massa considerevole si fa sentire nella guida dinamica ma la CX-80 non nasconde la sua vera natura di ammiraglia pensata per viaggi confortevoli e rilassanti. Lo sterzo è preciso ma troppo pensante per la guida cittadina mentre la trasmissione automatica è ben calibrata e puntuale e intelligente nello scegliere la marcia giusta sulla base della velocità di marcia. Le modalità di guida disponibili permettono di personalizzare l’esperienza spaziando dalla più efficiente Eco alla più reattiva Sport mentre non mancano l’opzione Off-road per la versione diesel e la modalità puramente elettrica per la plug-in hybrid.

Prezzo e consumi

La nuova ammiraglia Mazda si presenta sul mercato con un listino che parte da 73.870 euro. I consumi? Il motore 3.3 turbodiesel mild hybrid capace di erogare 249 CV e 550 Nm di coppia permettendo uno scatto da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi con consumi medi dichiarati tra 5,7 e 5,8 litri per 100 chilometri ed emissioni di CO2 contenute tra 148 e 151 g/km. Il plug-in ha fatto registrare consumi tra i 6,5 e i 7 litri per 100 chilometri.

Strategia di prezzo e allestimenti

Leapmotor punta a conquistare quote di mercato partendo dal prezzo. Il listino di lancio parte da 34.600 euro, posizionandosi al di sotto dei 39.690 euro richiesti per la Model Y (prezzo valido fino al 30 settembre). L’arrivo nelle concessionarie è previsto per ottobre, con due allestimenti disponibili. La versione Style offre di serie climatizzatore bi-zona, tetto panoramico, sistemi di assistenza alla guida di livello 2, fari LED e sedili anteriori elettrici. L’allestimento Design, proposto a 36.900 euro, aggiunge cerchi da 20 pollici, sedili anteriori riscaldati e ventilati, oltre al portellone elettrico. La gamma colori comprende cinque tonalità: grigio canopy, bianco perlato, grigio tundra, verde vetrato e nero metallizzato.

Abitabilità e spazio interno

L’abitabilità è un punto di forza del C10, grazie al passo di 2,83 metri. L’integrazione delle celle della batteria nel telaio massimizza lo spazio interno, permettendo persino di creare un’area “letto” di 1,8 x 1,2 metri abbassando i sedili anteriori. L’interno vanta 26 vani portaoggetti, mentre il bagagliaio offre 435 litri di capacità, espandibili a 1.410 litri con i sedili posteriori abbattuti. Un piccolo vano aggiuntivo da 30 litri è disponibile sotto il cofano anteriore.

Design esterno

Esteticamente, il C10 si presenta con linee fluide, sebbene i passaruota appaiano leggermente sovradimensionati rispetto agli pneumatici. I fari LED affilati, collegati da una striscia luminosa sia all’anteriore che al posteriore, conferiscono un aspetto moderno, completato dalle maniglie a scomparsa.

Interni e tecnologia

L’abitacolo, caratterizzato dall’uso di materiali sostenibili, richiama lo stile Tesla con un ampio schermo centrale da 14,6 pollici ad alta risoluzione. A differenza del modello americano, però, il C10 mantiene un quadro strumenti digitale da 10,25 pollici. Il veicolo supporta aggiornamenti over-the-air e posiziona il selettore di marcia dietro al volante, dotato di rotelle di selezione simili a quelle della Model Y. Male però il navigatore, con una grafica non troppo chiara e indicazioni che sovente presentano crash e bug. qui c’è bisongo degli aggiornamenti ODA che comeunque sono stati promessi. Il navigatore, tuttavia, presenta delle criticità: la grafica non è molto chiara e le indicazioni spesso soffrono di crash e bug. Qui c’è bisogno degli aggiornamenti over-the-air (OTA) che comunque sono stati promessi.

Comfort e guida

Durante i test su percorsi misti tra Piemonte e Lombardia, il C10 ha dimostrato un notevole comfort acustico e di marcia, favorito dal peso contenuto di 1.980 kg. Affinato presso il Proving Ground di Stellantis a Balocco, questo SUV a trazione posteriore si è rivelato facile da guidare, con un’altezza da terra di 18 cm che permette di affrontare ostacoli urbani e leggero fuoristrada senza difficoltà. Il set up è tendente al morbido, permettendo di superare tranquillamente anche le buche più profonde. Lo sterzo è leggero, ma consente di governare bene il SUV anche adottando una guida più sportiva.

Autonomia e ricarica

La batteria da 69,9 kWh promette un’autonomia di 420 km, che sale a 574 km in ciclo urbano. Nei nostri test su un percorso misto di 160 km, il veicolo ha mantenuto un’autonomia residua di 250 km, in linea con i dati dichiarati. La ricarica rapida permette di passare dal 30% all’80% in 30 minuti.

Le prestazioni sono adeguate alla categoria: lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in 7,5 secondi, mentre lo 0-50 km/h richiede 3,9 secondi. Il motore elettrico da 218 CV e 320 Nm di coppia offre riprese brillanti, pur non puntando su un’indole particolarmente sportiva.

Con un prezzo di lancio di 17.900 euro, destinato a stabilizzarsi a 18.900 euro, la T03 si posiziona come diretta concorrente della Dacia Spring. Tuttavia, la proposta cinese alza l’asticella, offrendo di serie caratteristiche che sulla Spring richiederebbero un esborso aggiuntivo, come la guida semiautonoma e un tetto panoramico in vetro.

Design e dimensioni

La T03 si presenta con un design accattivante, caratterizzato da linee morbide e arrotondate. Con una lunghezza di 362 cm, una larghezza di 157 cm e un’altezza di 165 cm, questa city car offre sorprendentemente spazio per cinque adulti, grazie a un passo generoso di 240 cm. Il peso contenuto di 1203 kg promette agilità nei contesti urbani.

L’estetica è impreziosita da fari LED con funzionalità avanzate e cerchi in lega da 15 pollici. Gli acquirenti potranno scegliere tra tre eleganti tonalità: Bianco Luminoso, Argento Stellato e Blu Ghiaccio.

Interni e tecnologia

L’abitacolo della T03 stupisce per la sua modernità. Un cruscotto digitale da 8 pollici si affianca a un display centrale da 10,1 pollici per il sistema di infotainment. Nonostante alcune criticità nell’interfaccia utente, Leapmotor promette aggiornamenti over-the-air per migliorare l’esperienza d’uso.

Il comfort è garantito da materiali di qualità e un design minimalista ma funzionale. Il tetto panoramico con tendina parasole elettrica aggiunge un tocco di lusso inaspettato in questa fascia di prezzo.

Motore e autonomia

Sotto il cofano, la T03 nasconde un motore elettrico da 70 kW (95 CV) con una coppia di 158 Nm. La batteria da 37,3 kWh promette un’autonomia di 265 km nel ciclo WLTP. La ricarica rapida in corrente continua fino a 48 kW permette di passare dal 30% all’80% in soli 36 minuti.

Leapmotor non ha lesinato sulla sicurezza, dotando la T03 di un sistema ADAS di Livello 2. Grazie a una suite di sensori che include 3 telecamere, 2 radar a onde millimetriche e 3 radar ultrasonici, la vettura offre funzionalità avanzate come il mantenimento della corsia e il cruise control adattivo.

Esperienza di guida

Al volante, la T03 si rivela agile e scattante, perfetta per l’ambiente urbano. Le tre modalità di guida – Sport, Comfort ed Eco – offrono una personalizzazione limitata ma sufficiente per la maggior parte degli scenari. Il set-up delle sospensioni, tendente al morbido, assicura un buon compromesso tra comfort e handling.

Con la produzione destinata a spostarsi nell’ex stabilimento FCA di Tychy in Polonia, la Leapmotor T03 rappresenta più di una semplice new entry nel mercato. È il simbolo di una nuova era di collaborazione tra i giganti europei dell’auto e le emergenti realtà cinesi.

Mentre i concessionari si preparano ad accogliere questo nuovo modello già da fine settembre, resta da vedere se il pubblico italiano sarà pronto ad abbracciare questa proposta innovativa. Ciò che è certo è che la Leapmotor T03 ha tutte le carte in regola per scuotere il mercato delle city car elettriche, offrendo un pacchetto completo a un prezzo competitivo.

Disponibilità e prezzo

Già disponibile presso le concessionarie, la Swift 4×4 AllGrip parte da un prezzo di listino di 24.500 euro. Rispetto alla sua controparte a trazione anteriore, questo modello presenta un’altezza da terra incrementata di 25 mm, grazie all’aggiunta del differenziale posteriore. Le carreggiate subiscono lievi modifiche: quella anteriore si restringe di 5 mm (ora 1.515 mm), mentre quella posteriore si allarga della stessa misura (raggiungendo 1.525 mm). Invariate rimangono le dimensioni dell’abitacolo e del vano bagagli, che mantiene una capacità di 265 litri.

Sistema AllGrip

Il sistema AllGrip si basa su un albero di trasmissione meccanico che, mediante un giunto viscoso, distribuisce la coppia alle ruote posteriori non appena rileva una perdita di aderenza all’avantreno. Questa soluzione garantisce una marcia sicura anche su superfici insidiose come neve o ghiaccio. Una volta che l’anteriore perde il grip, si arriva a una distribuzione della coppia pari al 50% – 50% tra asse anteriore e posteriore.

Sotto il cofano troviamo il collaudato tre cilindri 1.2 a benzina da 83 CV, affiancato da un’unità elettrica da 2,3 kW e 60 Nm, che compongono il sistema ibrido 12V. Suzuki dichiara consumi medi di 4,9 l/100 km ed emissioni di CO2 pari a 110 g/km.

La prova su strada

Per quanto riguarda l’esperienza di guida, la Swift 4×4 AllGrip si rivela precisa sull’asfalto, con consumi contenuti e uno sterzo leggero. La frizione potrebbe risultare un po’ troppo morbida per una vettura a trazione integrale, mentre la ripresa del motore si attesta su livelli discreti. La maneggevolezza sorprende positivamente per un veicolo 4×4.

Con il cambio manuale, la prima marcia appare troppo corta; potrebbe essere consigliabile optare per la trasmissione automatica se non si necessita frequentemente della trazione integrale (la Swift 4×4 è solo manuale).  Su sterrato, la vettura dimostra prontezza e sicurezza, offrendo un plus di tranquillità su fondi innevati, ghiacciati o poco aderenti.

Allestimento e promozione

L’allestimento è unico e comprende una dotazione completa di serie, con l’unica opzione rappresentata dalle vernici speciali. Da segnalare che, fino al 30 settembre, nell’ambito della promozione di lancio, la Swift 4×4 AllGrip è proposta a 17.900 euro con rottamazione fino a Euro 2, anche senza ricorrere a finanziamenti.

Cupra Born VZ

Il nostro viaggio è iniziato con la Cupra Born VZ, la prima incursione del marchio nel mondo delle auto completamente elettriche. Basata sulla piattaforma MEB del gruppo Volkswagen, la Born si presenta come una vettura che non fa compromessi tra sportività e sostenibilità. Al primo sguardo, ciò che colpisce è il suo design grintoso: un cofano corto e curvo, un parabrezza fortemente inclinato e una linea del tetto che scende elegantemente verso la coda. Ma è salendo a bordo che si apprezza veramente la cura dei dettagli Cupra.

L’abitacolo della Born è un connubio di spaziosità e raffinatezza, con finiture di alta qualità che sottolineano l’attenzione al dettaglio del marchio. Il cuore tecnologico dell’auto è rappresentato dal display touchscreen da 12 pollici, un’interfaccia intuitiva che integra perfettamente Android Auto e Apple CarPlay.

Ma sono le prestazioni a definire veramente la Born VZ. Con una batteria da 79 kWh che promette un’autonomia di 599 km, questa elettrica non teme i lunghi viaggi. I suoi 326 CV (240 kW) di potenza e 545 Nm di coppia assicurano accelerazioni brucianti, mentre la velocità massima di 200 km/h soddisferà anche i più esigenti. Tutto questo con un consumo medio di soli 14,7 kWh/100 km e, naturalmente, zero emissioni di CO2.

Ciò che veramente distingue la Born è il suo comportamento su strada. Le sospensioni posteriori multilink a cinque bracci, con una taratura sportiva e un assetto ribassato, conferiscono alla vettura una maneggevolezza eccezionale. Lo sterzo preciso e le sospensioni ben calibrate limitano il rollio in curva, offrendo un’esperienza di guida che non ha nulla da invidiare alle sportive tradizionali. C’è da dire che in pochi pagheranno il salato prezzo di ingresso per salire sulla giostra della Born VZ, più di 50.000 euro.

Cupra Tavascan

Passando alla Cupra Tavascan, ci troviamo di fronte a una SUV-coupé elettrica. Questo modello rappresenta la visione di Cupra per il futuro della mobilità familiare: spaziosa e pratica, ma senza rinunciare a un design audace e prestazioni entusiasmanti. La Tavascan colpisce immediatamente per il suo frontale caratterizzato da luci LED triangolari, un elemento distintivo che si fonde perfettamente con le linee fluide della carrozzeria.

L’interno della Tavascan è un trionfo di spazio e tecnologia. Il bagagliaio da 540 litri e l’abitacolo generoso la rendono perfetta per le famiglie, mentre la console centrale a “Y” con ricarica wireless e il massiccio display multimediale da 15 pollici soddisfano anche i più tecnofili. La Tavascan è disponibile in due versioni: la Endurance da 286 CV con trazione posteriore e la più potente VZ da 340 CV con trazione integrale. Entrambe montano una batteria da 77 kWh che garantisce un’autonomia rispettivamente di 568 e 522 km.

Nonostante il peso considerevole, che supera i 2.000 kg, la Tavascan sorprende per il suo comfort di marcia e la sua agilità. Il sistema frenante, con una corsa del pedale più lunga del previsto, richiede un breve periodo di adattamento, ma una volta presa confidenza, si rivela efficace e ben modulabile.

Cupra Formentor

La nostra esperienza Cupra è proseguita con la Formentor, il primo modello nato sotto il marchio Cupra. Questa crossover media incarna perfettamente la filosofia del brand: sportività nello stile e nella guida, ma anche spazio e praticità per un uso quotidiano. Le linee filanti, il cofano lungo e il lunotto inclinato le conferiscono un aspetto dinamico che non passa inosservato.

All’interno, la Formentor impressiona per la sua plancia moderna dominata da due ampi display. Le finiture sono generalmente di buon livello, anche se alcune plastiche potrebbero essere migliorate. Su strada, la Formentor si comporta egregiamente, offrendo una guida precisa e una frenata eccellente, eredità della piattaforma MQB Evo del gruppo Volkswagen. Il setup è chiaramente orientato alla sportività, ma senza sacrificare eccessivamente il comfort.

Cupra Leon Sportstourer

Infine, abbiamo avuto modo di provare la Cupra Leon Sportstourer, una wagon che si distingue per le sue prestazioni elevate in un segmento di mercato quasi privo di concorrenti diretti. Con 25 cm in più di lunghezza rispetto alla berlina, la Sportstourer offre un bagagliaio generoso senza rinunciare all’estetica grintosa tipica di Cupra, impreziosita da dettagli color rame.

La gamma motori della Leon Sportstourer è variegata e interessante: si va dal potente 2.0 VZ a benzina da 310 CV con trazione integrale, perfetto per chi cerca emozioni forti, al più efficiente 1.5 mild hybrid, fino al 2.0 diesel disponibile anche con trazione integrale. Durante la nostra breve prova, abbiamo apprezzato particolarmente la maneggevolezza e la tenuta di strada, sebbene il motore ibrido sia risultato un po’ rumoroso – per chi cerca il massimo delle prestazioni, il consiglio è di orientarsi verso il 2.0 litri.

Il Drive Pilot 95 di Mercedes è il primo sistema della casa della Stella ad essere in linea con il Livello 3 e siamo stati in Germania, per poterlo mettere alla prova. In una nazione dove è arrivato il via libera da parte delle autorità per l’utilizzo di questa fascia della guida autonoma e può essere utilizzato sulle strade pubbliche, nel traffico regolare. In Italia servirà, invece, ancora attendere: per ora, sulle nostre strade, il Livello 2 è quello autorizzato dalle attuali leggi su strade e autostrade.

Come funziona

Il Drive Pilot 95 è un aggiornamento del Drive Pilot 60, lanciato un paio di anni fa, ed è il sistema più veloce di guida autonoma di Livello 3 a livello mondiale, secondo quanto dichiarato dal marchio tedesco. Come dicevamo, non è un prodotto solo per i test, ma sarà disponibile effettivamente sul mercato nella prima parte del 2025, a partire da 5.950 euro (in Germania), ma chi aveva già installato la precedente versione, sarà aggiornato automaticamente dal sistema.

Il sistema è composto da un mix di telecamere, radar, sensori ad ultrasuoni ed un Lidar, per percepire l’ambiente circostante ed elaborarlo in tempo reale. Il Drive Pilot calcola la posizione dell’auto in base ai dati ricevuti dai diversi sistemi satellitari. Inoltre, una mappa HD estremamente dettagliata e costantemente aggiornata fornisce una vista tridimensionale delle strade e dei dintorni: tutto molto importante per una guida automatizzata sicura e senza rischi per chi è in auto.

Ci sono un po’ di regole per il funzionamento del Drive Pilot 95: entra in funzione esclusivamente sulla corsia di destra dell’autostrada fino a 95 chilometri orari, con la necessità di avere un veicolo davanti che viaggia al massimo a quella velocità. Attualmente è utilizzabile solamente di giorno, con un meteo buono e su strade dove non ci sono lavori in corso. È disponibile su tutte le autostrade tedesche (13.191 chilometri) ed è l’auto a riconoscere automaticamente dove può essere utilizzato.

La prova su strada

Noi l’abbiamo provato al volante di una Mercedes EQS, su un tratto di autostrada tra Berlino e Postdam, dove si trovava il famoso circuito AVUS, il teatro dei record di velocità degli anni ’30 (si vedono ancora le tribune), ora diventata una normale autostrada a tre corsie. Sul volante ci sono due pulsanti, sul volante all’altezza del pollice, con un led che diventa bianco, quando il sistema diventa disponibile. A quel punto, si attiva premendo il pulsante e, successivamente, si conferma con un OK.

Entra in funzione immediatamente, con la luce che diventa turchese. Da quel momento, chi è al volante può disinteressarsi della strada. Si può guardare ed utilizzare il proprio cellulare, navigare su internet o guardare un video o un film, tramite l’ampio schermo del sistema di infotainment. I primi momenti si è un po’ straniti, ma ci si abitua piuttosto rapidamente, fidandosi del sistema ed utilizzando così il tempo per il viaggio per fare altro. Teoricamente si potrebbe anche lavorare, ma diventa difficile trovare lo spazio per un computer, seppur piccolo, visto l’ingombro del volante.

Non si può, invece, farsi un sonnellino. Perché il conducente deve comunque essere pronto a prendere il comando dell’auto, quando non ci sono più le condizioni per il funzionamento del Drive Pilot 95. In quel caso, il led sul volante diventa prima giallo e, quando diventa rosso, bisogna riprendere il controllo della vettura. E se non avviene? Il sistema mantiene il controllo dell’auto, continuando ad avvisare, ma rallenta fino a fermarla, immaginando un problema al conducente.

Le altre vetture possono sapere quando è attivo il Drive Pilot, quando si accendono le luci di posizione turchesi integrate nelle luci anteriori e posteriori e nei due specchietti esterni dei veicoli. Dunque, un salto nel futuro, per un sistema che ha mostrato di funzionare perfettamente, quando vengono rispettate le condizioni necessarie per l’utilizzo. Tuttavia, per ora, è ancora molto vincolato, rendendolo così utilizzabile in circostanze limitate. Ad esempio, non entra in funzione con l’autostrada libera e di notte, quando sarebbe probabilmente più comodo ed utile.

I prossimi step

I tecnici Mercedes ci hanno assicurato che saranno questi i prossimi step, per rendere il Drive Pilot sempre più una realtà, con l’obiettivo di renderlo prossimamente disponibile fino a 130 chilometri orari. Questa è, attualmente, la velocità massima legale per la guida autonoma in Germania ed il marchio tedesco mira a raggiungere questo traguardo entro la fine del decennio. Oltre a renderlo disponibile senza auto davanti, anche di notte ed in condizioni meteo meno ideali, come con pioggia.

Abbiamo avuto l’occasione di provarla, per avere un primo contatto sul rinnovato modello e dare uno sguardo agli aggiornamenti effettuati. Una prova della versione familiare (la station wagon), nelle zone del veronese e del Lago di Garda, in attesa di poterla avere per un po’ di giorni prossimamente, per un episodio del ‘Com’è & Come va’.

Dimensioni e design

Le dimensioni sono ovviamente importanti, con una lunghezza aumentata di 9 millimetri: è lunga 4,70 metri, è larga 1,83 metri, è alta 1,47 metri ed ha un passo di 2,69 metri, per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri a cui è abilitata. A questo proposito, lo spazio per gli occupanti posteriori è ottimo: i due laterali hanno ampio agio per ginocchia e testa, quello centrale è un po’ più sacrificato, per via del pavimento rialzato, ma comunque può affrontare un viaggio discretamente. La capacità del bagagliaio è di livello: da 640 a 1.700 litri, per poter caricare un ampio numero di bagagli. Con una bocca ampia ed un accesso comodo per carico e scarico.

Come dicevamo, ci sono un po’ di novità estetiche. In primo piano ci sono la calandra e le prese d’aria inferiori riviste, vengono ridisegnati anche i paraurti ed i fari ora hanno tecnologia Matrix LED. Presente anche il rinnovato logo del marchio ceco al centro del cofano. La linea laterale è più dinamica, con i cerchi in lega con un nuovo design, disponibili da 16 a 19 pollici, mentre nel posteriore, oltre al paraurti rivisto, troviamo il nuovo lettering già visto su altri modelli Skoda.

Interni e tecnologia

Tante novità anche all’interno, con una dotazione più completa e la tecnologia in primo piano. Appena si entra nell’abitacolo, notiamo il doppio display digitale: da 10 pollici per il quadro strumenti, al posto del precedente quadro strumenti analogico, e fino a 13 pollici il touch screen l’infotainment, come quello del nostro allestimento in prova Style. Quest’ultimo con compatibilità per Apple CarPlay e Android Auto, anche wireless, oltre alla navigazione satellitare. Non mancano alcuni comodi tasti fisici per le scorciatoie più utilizzate ed il climatronic bizona.

Sono presenti due prese USB-C per la ricarica anteriori e due posteriori, dove troviamo anche le bocchette per l’aria condizionata, così come è presente la piastra wireless da 15 watt, con funzione di ventilazione attiva. Non manca un buon numero di vani portaoggetti, così come sono stati aggiornati i materiali, ora maggiormente soft touch e sostenibili, su tappezzeria, sedili e pannelli porta. Inoltre, per la prima volta, sono presenti gli elementi decorativi Unique Dark Chrome nell’abitacolo e sul volante, dove è ora presente il nuovo logo Skoda bidimensionale.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante della rinnovata Octavia spinta, nel nostro caso, dal motore 2.0 diesel TDI da 150 cavalli e 360 Nm di coppia massima, abbinato al cambio automatico DSG a 7 rapporti. La wagon ceca è un modello sempre dedicato ai viaggi ed agli spostamenti con la famiglia, ma non manca anche un po’ di grinta. Quando si preme il piede sull’acceleratore, infatti, notiamo una buona risposta ed un buono scatto, comodo per effettuare con rapidità sorpassi o incroci.

Nonostante delle dimensioni importanti, questo spunto le permette anche di essere piuttosto agile, affrontando senza difficoltà la salita, con anche alcuni tornanti, verso San Zeno di Montagna. Il comfort, tuttavia, resta il suo punto forte e, da questo punto di vista, notiamo un’ottima insonorizzazione, anche quando affrontiamo un tratto in autostrada a velocità da limite, e delle sospensioni in grado di attutire buche e disconnessioni del terreno all’interno dell’abitacolo.

Lo sterzo è piuttosto morbido, ma della giusta rigidità per questo tipo di vettura, poi c’è un pacchetto di ADAS di primo livello, sin dall’allestimento d’ingresso. Oltre al classico cruise control adattivo, sono presenti la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento di corsia, il riconoscimento dei segnali stradali, il sistema monitoraggio pneumatici ed il Turn Assist. Non mancano i sensori di parcheggio anteriori e posteriori e la retrocamera, per facilitare le manovre.

Chiudiamo, come di consuetudine, parlando un attimo di consumi, sempre tenendo conto che si è trattato di un primo contatto. La casa, per questa motorizzazione, ha dichiarato un consumo medio nel ciclo combinato compreso tra 4,5 e 4,9 l/100 km, nel ciclo WLTP. Noi abbiamo percorso 130 chilometri ed il computer di bordo ci ha segnalato un consumo medio di 5,5 l/100 km. Prima del tratto in salita, da segnalare, che il consumo era pari a 4,8 litri ogni 100 chilometri.

Prezzi

Il listino prezzi della nuova Skoda Octavia parte da 28.450 euro, mentre la station wagon parte da 29.500 euro. Per mettersi al volante della vettura in prova, con motore 2.0 TDI da 150 CV ed allestimento Style, bisogna salire a 40.100 euro.

La rinnovata best seller ceca è disponibile anche con motore 1.5 benzina TSI da 115 e 150 CV, 2.0 TSI da 265 CV, le versioni mild hybrid benzina da 115 e 150 C ed il 2.0 diesel da 115 CV.

Skoda Octavia Wagon 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 470 cm; larghezza 183 cm; altezza 147 cm; passo 269 cm
Motore: 2.0 diesel da 150 CV e 360 Nm
Trazione: anteriore
Cambio: automatico DSG a 7 rapporti
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 8,6″
Velocità massima: 225 km/h
Allestimenti: Selection, Executive, Style, Sportline
Bagagliaio: da 640 a 1.700 litri
Consumi: 4,5-4,9 l/100 km WLTP
Prezzo: da 29.500 euro

Proprio quest’ultima abbiamo avuto l’occasione di provare sulle strade di Milano e dintorni, per dare uno primo sguardo ad una versione che dal marchio francese si attendono di grande impatto sul mercato italiano. Dove le vetture con la spina stanno facendo una grande fatica, mentre le ibride leggere stanno conquistando sempre più il mercato. “È la nuova alternativa rispetto al vecchio diesel”, le parole del responsabile comunicazione Stefano Virgilio, nel corso della presentazione.

Dimensioni e design

La nuova 3008 presenta dimensioni leggermente aumentate, rispetto alla generazione precedente: ora è lunga 4,54 metri, è larga 1,90 metri ed è alta 1,64 metri, con un passo di 2,74 metri, per garantire l’abitabilità per i cinque passeggeri per cui è omologata. A questo proposito, lo spazio per chi si siede nei posti posteriori non è molto elevato. In due ne hanno comunque sufficiente per gambe e testa, il terzo è molto sacrificato per via del mobiletto centrale, dove sono presenti le bocchette dell’aria condizionata. Il bagagliaio offre una capacità compresa tra 520 e 1.480 litri.

Tante le novità a livello estetico, partendo da un anteriore con design completamente nuovo, caratterizzato da un frontale cresciuto in altezza e da una nuova calandra 3D, diventata più bassa e larga. Presenti anche i caratteristici fari LED, con i tre artigli verticali tipici del Leone. Lateralmente, oltre ai cerchi da 19 o 20 pollici, si nota una linea del tetto che scenda verso il posteriore andando a modellare due diversi spoiler, dove anche in questo caso presente la firma luminosa a triplo artiglio. Il posteriore è molto più squadrato, rispetto al modello precedente.

Interni e tecnologia

Non mancano i cambiamenti anche nell’abitacolo, partendo da un elemento distintivo della nuova generazione della Peugeot 3008: il Panoramic i-Cockpit. Oltre al classico volante piccolo, ormai tradizione dei modelli del Leone, quest’ultimo propone un nuovo pannello curvo unico da 21 pollici che integra sia la strumentazione digitale che il touchscreen dell’infotainment, oltre ai comandi della climatizzazione. L’interfaccia è completamente digitale, piuttosto intuitiva e reattiva, con un display aggiuntivo sotto lo schermo centrale, dedicato agli i-Toggle, le scorciatoie personalizzabili.

Rispondono presente anche il climatizzatore automatico bizona, un buon numero di vani portaoggetti e le prese USB per la ricarica, sia anteriori che posteriori. L’interno dell’abitacolo presenta un mix di plastiche di buona qualità e tessuto, che contribuiscono a creare un ambiente accogliente, con rifiniture decorate nelle zone dove sono presenti materiali un po’ più rigidi. Il volante compatto è in pelle ed è presente la pedaliera in alluminio, nel nostro allestimento GT.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante della nuova 3008, nella versione Hybrid, cioè con motore 1.2 benzina PureTech da 136 CV e 230 Nm di coppia, con tecnologia mild hybrid 48 V, accoppiato al cambio automatico a doppia frizione elettrificato da 6 marce. All’interno del cambio, infatti, c’è integrato un piccolo motore elettrico da 28 CV e 55 Nm di coppia massima, che consente alla vettura di essere spinta in modalità esclusivamente elettrica nella guida in città su brevi distanze o in manovra. Potendo così, secondo quanto spiegato, risparmiare circa il 15% su consumi ed emissioni.

Effettivamente, nella nostra breve prova a Milano e dintorni, sono stati numerosi i tratti cittadini in cui in funzione c’era solamente il propulsore a zero emissioni, per una vettura nel complesso piuttosto brillante, pur dovendo muovere una discreta stazza (oltre 1.500 kg). Lo sterzo è apparso della giusta rigidità per questo tipo di vettura, ma può diventare un po’ più rigido utilizzando la modalità Sport, dove aumenta un po’ anche l’accelerazione. Le altre modalità disponibili, tramite l’interruttore presente nel tunnel centrale, sono le classiche Normal ed Eco.

Tra le altre cose da segnalare c’è una visibilità posteriore un po’ limitata da montante ed andamento del tetto, anche se la telecamera posteriore ed i sensori assistono nelle manovre di parcheggio, sin dall’allestimento d’ingresso. A questo proposito, non manca un pacchetto importante di sistemi di assistenza alla guida: dal cruise control alla frenata automatica d’emergenza, passando per il mantenimento di corsia, il riconoscimento dei segnali stradali e della stanchezza del conducente. La versione top di gamma aggiunge il cruise adattivo, con la funzione Stop&Go, e i sensori anteriori.

Abbiamo percorso un tratto di strada davvero troppo breve, poco più di 30 chilometri, per dare un’indicazione reale sui consumi e, per questo, aspettiamo di avere l’auto per alcuni giorni, potendo così realizzare un episodio del nostro Com’è & Come va. La casa transalpina, tuttavia, per questa motorizzazione, ha dichiarato un consumo medio nel ciclo combinato WLTP compreso tra 5,5 e 5,6 litri ogni 100 chilometri. Forse un po’ ottimistico, osservando quanto fatto in questo breve test.

Prezzi

La nuova Peugeot 3008 Hybrid ha un listino prezzi pari a 38.700 euro nell’allestimento Allure e di 43.200 euro nel top di gamma GT. L’offerta di lancio prevede la possibilità di acquistare la vettura tramite finanziamento a 249 euro al mese. Il SUV di segmento C è disponibile anche nella versione 100% elettrica da 210 CV (arriveranno anche quelle da 230 e 320 CV) ed in quella ibrida plug-in da 195 cavalli, con 80 km di percorrenza EV.

Peugeot 3008 Hybrid 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 454 cm; larghezza 190 cm; altezza 164 cm; passo 274 cm
Motore: 1.2 benzina da 136 CV e 230 Nm Hybrid 48V
Trazione: anteriore
Cambio: automatico e-DCS6 a 6 rapporti
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 10,2″
Velocità massima: 201 km/h
Allestimenti: Allure, GT
Bagagliaio: da 520 a 1.480 litri
Consumi: 5,5-5,6 l/100 km WLTP
Prezzo: da 38.700 euro

Abbiamo avuto l’occasione di provarlo nei dintorni di Milano e nelle campagne pavesi, per avere un primo approccio con questo modello, in attesa di poterlo provare con più attenzione nei prossimi mesi, nel nostro format ‘Com’è & Come va’. Intanto, però, le prime impressioni, sia sulla vettura che di guida, le possiamo dare.

Dimensioni e design

Come dicevamo, la Omoda 5 ha dimensioni medie: è lunga 4,24 metri, è larga 1,83 metri ed è alta 1,59 metri, con un passo di 2,63 metri per poter ospitare i cinque passeggeri per cui è omologata. Effettivamente, possiamo dire che l’abitabilità posteriore è buona. I due passeggeri laterali hanno ampio spazio per testa e ginocchia, ma anche il terzo può viaggiare con discreto agio, seppur un po’ più stretto, grazie al pavimento piatto. È presente un mobiletto centrale, dove troviamo le bocchette per l’aria e due prese di ricarica per i propri dispositivi (1 USB, 1 USB-C).

A livello estetico, il crossover cinese propone un ‘muso’ distintivo, con un’ampia griglia a rombi, che avvolge tutto il frontale, e gruppi ottici full LED. Lateralmente si nota una fiancata muscolosa, con i cerchi sportivi da 18 pollici ed i finestrini posteriori oscurati. Il posteriore è più spigoloso, con lo spoiler a doppio profilo ed un design distintivo delle luci, ad effetto 3D. Il bagagliaio non è particolarmente ampio, seppur senza scalini e quindi senza difficoltà per caricare o scaricare i bagagli, ed ha una capacità da 360 a 1.075 litri, abbattendo i sedili posteriori.

Interni e tecnologia

Entrando nell’abitacolo dell’Omoda 5, in primo piano troviamo la tecnologia, con il doppio schermo digitale LCD da 12,4 pollici ciascuno, uno per il quadro strumenti e l’altro per l’infotainment, entrambi in alta definizione e personalizzabili. Lo schermo centrale è touch e propone anche la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, anche wireless. Non ci sono praticamente tasti fisici, se non alcune scorciatoie sul tunnel centrale, dove sono presenti anche un po’ di vani portaoggetti, le prese di ricarica (1 USB, 1 USB-C) e la piastra wireless a 50 watt.

Presente anche il condizionatore automatico bizona, con purificatore d’aria automatico, così come (per la versione Premium) c’è il sistema audio Sony a 8 altoparlanti. I materiali sono per la maggior parte soft touch, compresi i pannelli porta, la plancia ed il tunnel centrale, mentre resta un po’ di plastica più rigida nella zona superiore. I sedili sono sportivi, riscaldati e ventilati, sin dalla versione di serie, con poggiatesta integrati di colore nero carbonio. È possibile utilizzare anche i comandi vocali all’interno della vettura, semplicemente utilizzando ‘Ciao Omoda’ e poi facendo la richiesta.

Prova su strada

Ora è tempo di metterci al volante del crossover cinese, spinto dal motore 1.6 benzina da 147 cavalli e 275 Nm di coppia massima, abbinato al cambio automatico a doppia frizione a sette rapporti. Un propulsore con uno spunto piacevole, seppur non ci troviamo certamente di fronte ad una vettura sportiva, in grado di farci superare con agilità incroci o effettuare sorpassi, ma anche di dare un po’ di spinta alla vettura, se si affronta qualche salita o un tratto più tortuoso. Tre modalità di guida: Eco, Comfort e Sport. Quest’ultima propone un sound del motore molto particolare.

Il comfort è di ottimo livello, sia per la presenza di sedili comodi e di una posizione di guida un po’ rialzata, come tipico di queste vetture, sia per un buon lavoro delle sospensioni su buche o disconnessioni del terreno e per un’ottima insonorizzazione, anche quando si viaggia a velocità da limite in autostrada. Lo sterzo è della giusta rigidità, pensando al modello che stiamo guidando, la frenata è buona e pronta, anche se la corsa del pedale è un po’ lunga e serve premerlo con decisione.

La visibilità posteriore è limitata, per l’andamento del tetto, ma ci sono sensori di parcheggio e retrocamera per supportare le manovre. Per quanto riguarda la sicurezza, sono presenti circa 20 sistemi di assistenza alla guida: dal cruise control adattivo alla visuale dell’angolo cieco, con segnale per l’apertura delle portiere, passando per il monitoraggio della stanchezza del conducente, il mantenimento di corsia e l’avviso di collisione frontale. Unico piccolo appunto, ci sono tantissimi ‘bip’ di segnalazione (disattivabili) all’interno dell’abitacolo. Forse l’auto ‘parla’ un po’ troppo.

Chiudiamo con il consueto sguardo ai consumi, anche se si tratta di un primo contatto e, di conseguenza, servirà una prova più completa per avere un dato più preciso. Comunque, abbiamo percorso circa 70 chilometri, con un primo pezzo in autostrada ed il resto su strade extraurbane, ed il computer di bordo ci ha segnalato un consumo medio di 7,7 l/100 km. La casa, per questo motore, ha dichiarato un consumo medio nel ciclo WLTP pari a 7,4 litri ogni 100 chilometri.

Allestimenti e prezzi

L’Omoda 5 è disponibile nelle versioni Comfort e Premium, con quest’ultima che aggiunge volante riscaldabile, il sistema audio Sony, il tettuccio apribile elettrico, la telecamera a 360° ed il climatizzatore bizona. Il listino prezzi è pari a 27.900 euro per il modello d’ingresso, mentre sale a 29.900 euro per l top di gamma. Fino al 30 settembre, l’offerta di lancio permette di acquistare la versione Premium allo stesso prezzo di quella base, tramite il finanziamento CA Auto Bank.

Omoda 5 2024: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 424 cm; larghezza 183 cm; altezza 159 cm; passo 263 cm
Motore: 1.6 benzina da 147 CV e 275 Nm
Trazione: anteriore
Cambio: automatico a 7 rapporti
Accelerazione: da 0 a 100 km/h in 7,8″
Velocità massima: 172 km/h
Allestimenti: Comfort, Premium
Bagagliaio: da 360 a 1.075 litri
Consumi: 7,4 l/100 km WLTP
Prezzo: da 27.900 euro

Toyota CH-R: design da concept 

A vederla, la Toyota CH-R ricorda qualcosa di già visto, precisamente il concept Prologue, perché le proporzioni sono rimaste le stesse, così come le linee tese ed affilate. A livello di dimensioni, il modello presenta uno sbalzo anteriore è più corto di 25 mm, la carreggiata più ampia di 35 mm, ed una lunghezza inferiore di 2 cm, rispetto alla versione precedente. Per quanto riguarda i dettagli i nuovi fari a LED con indicatori di direzione incorporati, le maniglie a scomparsa, e la fascia a LED posteriore offrono delle novità visive che fanno subito colpo e proiettano nel futuro un modello già avanti a livello di design. Forse qualcuno può rimanere intimorito dalla personalità della CH-R secondo atto, ma con una livrea sobria, come il grigio scuro metallizzato dell’esemplare in prova, l’effetto concept d’avanguardia viene mitigato.

Toyota CH-R 1.8

L’abitacolo della nuova Toyota CH-R è più luminoso e tecnologico

Se l’estetica della Toyota CH-R di seconda generazione stupisce, l’interno offre un aspetto moderno ma, nello stesso tempo, pratico e razionale. Con una zona posteriore più luminosa rispetto al passato, complici delle superfici vetrate più ampie, ed una strumentazione finalmente completamente digitale da 12,3 pollici, che si accompagna ad un display per il sistema multimediale della stessa misura. Questo sfrutta aggiornamenti over the air, la connessione allo smartphone senza fili, mediante Apple CarPlay o Android Auto, e non rinuncia ai comandi vocali, oggi sempre più in voga. I materiali sono di buona qualità e gli accoppiamenti tra le plastiche riusciti, inoltre, il vano di carico è cresciuto visto che la  batteria agli ioni di litio adesso è collocata sotto il divano posteriore; così la 1.8 full hybrid guadagna 11 litri, mentre la 2.0 ben 65 litri.

Toyota CH-R 1.8

Guida brillante ma consumi ridotti all’osso 

Partiamo da un presupposto, il progresso tecnico della nuova Toyota CH-R, per le varianti full hybrid, come la vettura della nostra prova, si misura anche attraverso una batteria agli ioni di litio con il 14% di potenza in più ed un peso ridotto di 1,5 kg. Inoltre, la power unit con motore termico 1.8 ora è più potente e sviluppa 140 CV, per cui l’auto non appare mai seduta, mai in difficoltà nella ripresa, e non si avverte la necessità di una maggiore potenza. Con questa power unit full hybrid la CH-R è perfetta per una famiglia, ma anche per chi utilizza l’auto nei viaggi e nel tempo libero, perché non c’è un tipo di percorso in cui non sia a suo agio. La guida è fluida, con l’auto che segue bene le traiettorie nel misto e risulta ben piantata sul veloce, e poi, quando serve, allunga con una certa disinvoltura: proprio quello che ci vuole nelle situazioni d’emergenza. Certo, l’effetto scooter del meccanismo epicicloidale non è scomparso del tutto, ma risulta molto mitigato rispetto al passato. Però, è una soluzione che la clientela apprezza, perché funziona, e perché consente di risparmiare nella manutenzione avendo meno componenti di una trasmissione convenzionale. Parlando di consumi, in media, si percorrono 20 km/l, ma nei percorsi extraurbani si può fare di meglio: tutto sta nello sfruttare al meglio il comparto elettrico. Tanti gli ADAS disponibili, con una dotazione di aiuti alla guida completa già dalla versione d’accesso, la Active, un aspetto apprezzabile, che estende la platea di acquirenti di questo modello innovativo. 

Il listino parte da 35.700 euro

Parlando di prezzo, la Active, ha un costo di partenza di 35.700 euro, promozioni ed incentivi a parte, ma vanta una dotazione di serie molto valida, e questo le consente di rappresentare una scelta razionale, sopratutto attingendo alle promozioni che contribuiscono a far scendere ulteriormente il listino. 

Dimensioni e design

Con i suoi 4,41 metri di lunghezza, Symbioz si presenta come la soluzione ideale per chi cerca un SUV né troppo compatto né eccessivamente ingombrante. Il design frontale richiama fortemente quello della Captur, mentre il posteriore si avvicina alle linee della Rafale.

Interni spaziosi e innovativi

L’abitacolo offre un mix di familiarità e innovazione. Se la plancia ricorda quella della Captur, incluso il sistema di infotainment, il divano posteriore scorrevole regala una spaziosità inaspettata. Il bagagliaio, con una capacità variabile da circa 500 a oltre 600 litri, si distingue per praticità e accessibilità.

Motorizzazione e tecnologia

Sotto il cofano, Symbioz monta un propulsore 1.6 aspirato con tecnologia E-Tech Full Hybrid, abbinato a un cambio automatico multi-mode a 6 rapporti. Una novità interessante è la modalità e-Save, che permette di accumulare energia elettrica per utilizzarla in situazioni di maggiore richiesta di potenza.

Sistemi di assistenza alla guida

Un’altra caratteristica degna di nota è la possibilità di disattivare facilmente i principali sistemi di assistenza alla guida, restituendo al conducente il pieno controllo del veicolo.

Prestazioni su strada

Durante i test su strada, Symbioz ha mostrato consumi leggermente superiori ai 4,7 l/100 km dichiarati dalla casa. Il comportamento su strada si è rivelato equilibrato, senza eccessi sportivi ma con un carattere sicuro e confortevole.

Modernità e praticità

Symbioz si distingue nel panorama dei SUV Renault per la sua capacità di coniugare modernità e praticità. L’allestimento Esprit Alpine, in particolare, offre un pacchetto tecnologico di alto livello. Il veicolo sembra puntare su un approccio più pacato e maturo, piuttosto che su un’immagine aggressiva o eccessivamente sportiva.

Prezzi e disponibilità

Con prezzi a partire da 33.500 euro per la versione E-Tech Full Hybrid 145, unica motorizzazione attualmente disponibile, Symbioz è già ordinabile da giugno. Resta da vedere come il mercato accoglierà questo nuovo arrivato nel competitivo segmento dei SUV compatti ibridi.